El futuro del MÍO analizado por uno de los 'gurús' de la movilidad en América

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El futuro del MÍO analizado por uno de los 'gurús' de la movilidad en América

Mayo 12, 2019 - 07:45 a.m. Por:
Felipe Salazar Gil / Reportero de El País
Ciro Biderman

Ciro Biderman, profesor de maestría y doctorado en Administración Pública y Gobierno de la Fundación Getúlio Vargas (FGV) e investigador principal del Centro de Estudios de Política y Economía del Sector Público (CEPESP/FGV).

Redacción de El País

Buses de transporte masivo conducidos por sensores, computadoras y satélites; impuestos cargados a las aplicaciones (APP) de movilidad para invertir en la infraestructura y sistemas de movilidad de las ciudades; y petroleros financiando investigaciones de vehículos eléctricos, así se ve el futuro cercano del transporte. Son hechos que, aunque suenan a ciencia ficción, ya están avanzando y, en algunos casos, ya se han convertido en realidad.

El experto en movilidad brasilero Ciro Biderman, participante del foro ‘Ciudad, Territorio y Suelo’, coordinado por el Instituto Lincoln, habló sobre estas nuevas realidades y de los retos del transporte masivo en Latinoamérica. También plantea los obstáculos que traen los buses eléctricos y cómo Cali debe para mejorar el servicio que presta el MÍO.

¿Por qué la movilidad eléctrica no ha despegado como se esperaba?

Hay un error en la política, los vehículos eléctricos siguen siendo caros. El error es que se intentan implementar subsidiando la energía eléctrica. La industria del petróleo ha desarrollado motores más eficientes frente a las energías alternativas y, en costos, las energías fósiles van a seguir siendo un poco más eficaces.

Frente a esta situación , ¿usted qué propone?

No solo yo, sino también algunos economistas proponemos que se tase el lucro de las empresas que producen combustibles fósiles -para financiar la investigación de energías limpias-. Es decir, que ese costo no se pase al usuario sino directamente a las empresas que lo producen. También se debe invertir en desarrollo de tecnologías limpias porque hoy ese tipo de inversiones son de alto riesgo. De allí tiene que salir un invento muy revolucionario porque seguimos avanzando, pero no tenemos una revolución de energías limpias, como sí pasó con el vapor y con los combustibles fósiles. Eso ningún privado lo hará. Quizá con un impuesto de lucro a los productores de combustibles fósiles se pueda invertir en investigación de nuevas energías limpias. Lo cierto es que el desarrollo de las energías limpias avanza lento.

Lea también: '¿En qué va el cobro que permite circular cuando tiene Pico y Placa en Cali?'.

En Cali, actualmente se está impulsando la entrada de 100 buses eléctricos al MÍO, ¿cree que esto sí es viable?

Creo que tendrán que subsidiarlos... ahora, ojo, si vas a cambiar completamente a buses eléctricos y te falta energía eléctrica y tienes que combinar eso con energía de termoeléctricas, se necesitará de combustibles fósiles. Quizá un vehículo híbrido (parte gasolina y parte eléctrico) sería mucho mejor para hacer ese cambio... entonces, si yo compro 100 de esos buses eléctricos, elegiría cinco tecnologías diferentes, para aprender a usar cada una y ver cuál puede ser la más efectiva.

"Los buses del transporte masivo tienen que ser como un metro movido por buses con 2 o 3 líneas al tiempo, cosa que en un metro es costoso. Nueva York lo logra, pero es una excepción donde tienen una línea expresa y dos locales; si aplicamos ese modelo con una flota adecuada, eso permitiría tener cuatro buses por minuto en el BRT",
Ciro Biderman,
experto en movilidad.

¿Cuál es su posición frente a la construcción de metros en la ciudades latinoamericanas?

No me parece viable en Latinoamérica. Claro que cada ciudad es un caso diferente. Yo no lo veo viable por los costos, hoy en día un kilómetro de metro cuesta, aproximadamente, 6 millones de dólares -18.000 millones de pesos-, eso es demasiado para una ciudad latinoamericana, incluso para los países desarrollados.

¿Para usted, cuáles son los principales obstáculos que enfrenta la construcción de metros?

La infraestructura tiene que ser 100 % subsidiada, porque no se podría cobrar al usuario que solo pagaría los costos operacionales. Mientras los sistemas de BRT (Buses de Tránsito Rápido) funcionan muy bien y son rápidos de construir. Hoy, las personas tienen más poder adquisitivo y esto los está llevando a comprar un carro o una moto, en lugar de montarse a los sistemas de transporte masivo. Bajo ese panorama, en diez años, vamos a estar colapsados en un ciclo vicioso que también trae contaminación, por eso veo los BRT como una solución más rápida que el metro.

Pero también es cierto que algunos modelos de BRT, no son exitosos...

Eso pasa por las políticas que rodean a estos sistemas, en especial en la operación. Un sistema realmente eficiente tiene que enfocarse en el servicio.

Entonces, ¿cómo se logra la sostenibilidad de un sistema BRT?

Para mí, un BRT tiene que ser como un metro movido por buses... incluso se pueden tener 2 o 3 líneas al tiempo, cosa que en un metro es muy costoso. Nueva York lo logra, pero esa es una excepción donde tienen una línea expresa y dos locales; si aplicamos ese modelo con una flota adecuada eso permitiría tener 4 buses por minuto en el BRT... En un metro es normal hacer dos o tres transferencias (trasbordos) pero lo hacen rápido y dentro del mismo metro.

¿Y conoce el sistema de transporte masivo de Cali, MÍO?

Yo solo he ido una vez a Cali y quedé impresionado porque tienen muy pocos buses, y eso no pasa en Transmilenio en Bogotá, donde hay frecuencias más continuas. Para mejorar el servicio la gente tiene que hacer más transferencias pero eso tiene un costo político porque esto incomoda.

¿Pero esto no hundiría al masivo? Porque la gente utilizaría otros medios más directos y con menos transbordos para moverse...

Al principio los trasbordos pueden incomodar, pero cuando un viaje de una hora y media se convierte en uno de 40 minutos la gente comienza a usar el masivo. Los operadores tienen el miedo del número de trasbordos. Transmilenio logra hacer 6 buses por minuto, pero para eso se necesita un modelo operacional preciso.

Una de las opciones que se plantea son los BRT auto tripulados, ¿qué tan real es esto?

El control operacional de los BRT es muy duro con conductores normales. Si se desarrollan buses sin conductores, manejados por computadoras, sería una ventaja; hoy muchos metros operan así y son muy precisos, pero con los buses eso es muy difícil.

Lea también: '"Mejoraremos la puntualidad en el MÍO": nueva presidenta de Metrocali'.

Hoy, ¿qué tan viable son los buses tripulados por computadoras y satélites?

Hoy los grandes desarrolladores de tecnología de vehículos autónomos como Google o Apple están enfocados solo en carros particulares, no en buses; las ventas de buses son bajas y por eso creo que el Gobierno debería subsidiar el estudio para buses tripulados con computadora, pero creo que en la medida en que se desarrolle esta tecnología para vehículos particulares la transferencia de tecnología para los buses no va a ser complicada. Una de las tecnologías apunta a llenar el vehículo de sensores y otra a guiar el carro satelitalmente.

Cambiando de tema, ¿hoy qué rol cumple el modelo del carro compartido (carpooling) en la movilidad?

Nos parece que están sacando gente del transporte público y eso se convierte en un viaje único que para la congestión y el medio ambiente es una tragedia. La esperanza es aumentar la demanda en el servicio público... yo creo que el BRT, el metro o los trenes son las únicas salidas estructurales a la movilidad.

¿Y qué hacer con esas aplicaciones tecnológicas ‘Apps’ de transporte que no tienen control del Estado en Latinoamérica?

Cada país tiene que regularlo, pero creo que se está avanzando y muchas de estas vías, por las que todos pagamos, están siendo usadas para fines comerciales, por lo tanto tiene que haber una regulación que les cobre por kilómetro recorrido, teniendo en cuenta el horario y la zona de la ciudad, para hacer un cobro más razonable.

¿Conoce de experiencias exitosas donde esto haya ocurrido?

Prohibir estos sistemas es complicado porque es una innovación que, bien regulada, es una herramienta para la sociedad. Prohibirlos me parece estúpido y no van a lograrlo porque el mercado lo requiere y entonces tendríamos ilegales por todo lado... Hoy en día se están recaudando -en Sao Paulo, Brasil - por esa regulación 50 millones de dólares al año y esos recursos se invierten en mejorar el transporte público y las necesidades de movilidad de la ciudad.

Perfil

Ciro Biderman es profesor de maestría y doctorado en Administración Pública y Gobierno de la Fundación Getúlio Vargas (FGV) e investigador principal del Centro de Estudios de Política y Economía del Sector Público (CEPESP/FGV).

Tiene un pos-doctorado en Economía Urbana por el Departamento de Estudios Urbanos y Planificación del Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT) en 2007 y doctorado en Economía por la FGV en 2001.

Su interés de estudio incluye economía regional y urbana, enfocado en políticas públicas a nivel subnacional con énfasis en transportes y uso del suelo.

Fue director de Innovación de São Paulo Negocios y Jefe de Gabinete de la SPTrans, ambos del Ayuntamiento de São Paulo.

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