Reactivación férrea en el Valle del Cauca; así avanzan los planes de la ANI para el Tren del Pacífico

La Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, confirmó la priorización de seis proyectos de importancia nacional con los que se busca reactivar los ferrocarriles en el país.

Óscar Torres Yarzagaray, presidente de la ANI, informó que el compromiso es poner el acelerador a la estructuración de los proyectos para consolidar el modo ferroviario en el país, mejorar la competitividad y eficiencia logística, reducir los costos en el transporte de carga, contar con especificaciones técnicas y velocidades en vías férreas modernas.

Dos de estos tramos corresponden al Tren del Pacífico, obra que lleva más de dos décadas esperando el Valle del Cauca.

Se trata del Corredor del Pacífico (Yumbo - Caimalito), el cual, dentro de las metas de corto plazo, se tiene proyectado la recuperación y mejoramiento del corredor, en el tramo comprendido entre Yumbo y Caimalito, con una extensión de 211 kilómetros.

Estructurada bajo la modalidad de obra pública, conectará la Red Férrea del Pacífico desde Buenaventura hasta Palmira.

Actualmente este tramo se encuentra en trámite de aprobación de vigencias futuras excepcionales 2026-2029 por cerca de $1 billón.

Asimismo, el corredor del Pacífico Buenaventura – Palmira, que se encuentra con prefactibilidad finalizada y en gestiones de inicio de la etapa de factibilidad en sus 120 kilómetros. La inversión es de $22 billones en Capex, (gasto de capital) y se proyecta que el proceso licitatorio para esta iniciativa se abre antes de finalizado el gobierno.

La pregunta, no obstante, es si este es un proyecto viable o si existen obras más urgentes para la región como la vía Mulaló - Loboguerrero, el dragado de Buenaventura y el Tren de Cercanías, que siguen estancadas.

Sobre el tema, María Fernanda Santa, directora de la Cámara Colombiana de Infraestructura, CCI, seccional Occidente, respondió que el proyecto es viable en la medida en que ya registra un 98 % de avance en los estudios de prefactibilidad, adelantados por la ANI, la FDN y el Consorcio Pacífico ED.

Según dijo, estos análisis han permitido identificar rutas técnicas posibles, costos aproximados y un esquema de inversión público–privada, lo que constituye una base sólida para avanzar hacia la factibilidad.

Lo importante en esta etapa, sostuvo, es mantener la rigurosidad técnica y el respaldo financiero del Estado, para garantizar que el proyecto se estructure de manera sostenible y competitiva.

“Sin duda, vale la pena. Este tren no compite con el modo carretero, lo complementa. El país necesita más capacidad y alternativas de transporte, no menos. El Tren del Pacífico fortalecerá la intermodalidad y traerá beneficios estratégicos como: reducción estimada del 27 % en los costos logísticos, generación de más de 1500 empleos, mayor confiabilidad en la conexión con Buenaventura y reducción de emisiones de carbono, contribuyendo a la sostenibilidad”, subrayó.

El tren, agregó Santa, es vital porque se conecta directamente con Buenaventura, el principal puerto de Colombia, por donde se moviliza el 60 % del total de mercancías que entran y salen del país.

Solo en 2024, el puerto movió 20,6 millones de toneladas, consolidándose como la puerta del comercio exterior colombiano. “Por eso decimos que el tren no es un proyecto regional, sino un proyecto de interés nacional, porque conecta la principal arteria logística del país con el interior”, indicó.

Entre tanto, Víctor Julio González, director ejecutivo del Comité Intergremial de Buenaventura, opinó que desde lo técnico es completamente viable su recuperación o rescate, siempre y cuando se logre avanzar en factores de carácter ambiental, reconsiderar el trazado existente, por uno de menor inclinación en el ascenso, revisión del ancho de la trocha y una mayor velocidad en su movilidad.

El vocero gremial indicó que “no existe la más mínima duda de lo que significa para la competitividad del país y de la región, que el puerto de Buenaventura tenga un nodo férreo en operación”.

Por cuanto ello permitiría tener alternativas de movilidad de carga, para no depender solo del nodo carretera, que en muchas ocasiones se ve traumatizado por diferentes acciones bien sea de condiciones climáticas o sociales, teniendo en cuenta los constantes bloqueos por parte de las comunidades y derrumbes que se presentan en la vía.

Pero, además, enfatizó González, porque una alternativa de movilidad de carga en el sistema férreo, “contribuye en una disminución entre un 30-40% en el costo del flete terrestre para cargas de importación y/o exportación”.

Reiteró que la posibilidad de conectar el Pacífico con el Atlántico, mediante el nodo férreo, “nos daría como país una mayor integración para movilidad de carga; pero también lograr la internacionalización de nuestros productos de exportación”.

En ese mismo sentido se pronunció ProPacífico, que coincidió en que es viable, pero “no como lo conocemos hoy”.

Según explicó María Isabel Ulloa, directora ejecutiva de la entidad, hay que hacer algunos ajustes de tramos y, por eso, el Gobierno Nacional contrató un estudio de prefactibilidad que ya está terminado donde hay una viabilidad de algunos tramos.

“Hoy estamos esperando a que el Gobierno evalúe esos estudios de prefactibilidad y defina cuáles serían los tramos priorizados, seleccionados, y así avanzar en la factibilidad del trayecto de Buenaventura y Palmira, variante Yumbo - Palmira”, expresó.

“También hay un contrato de casi $40.000 millones que busca administrar y mantener los casi 500 kilómetros del corredor actual, tratando de avanzar en unas intervenciones prioritarias que permitan esa operación temprana de una primera fase de 42 kilómetros entre Buga y Palmira”.

Por su parte, Juan Manuel Sanclemente, director ejecutivo del Comité Intergremial del Valle, también defendió el proyecto al que calificó como “estratégico” para la región. “Hoy contamos con condiciones distintas a las de intentos pasados: la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) ya revirtió cerca de 500 km de vía férrea al Estado, destinó recursos para vigilancia y mantenimiento, y lo incluyó entre los corredores prioritarios de reactivación”.

“Esto significa que ya no se trata de un anuncio aislado, sino de un plan concreto con respaldo institucional. Si bien hay retos técnicos, especialmente en el tramo de montaña entre Buenaventura y Cali, estos se pueden resolver con inversiones de ingeniería y una planeación adecuada”, insistió.

Pero además afirmó que el Tren del Pacífico es la columna vertebral logística del suroccidente colombiano, ya que no solo conecta a Buenaventura con el interior del país, sino que también “permitirá articular la producción agrícola e industrial de la región con el centro y el Caribe, creando empleos y oportunidades”.

Sin embargo, Germán Jaramillo, director de Fedy, cuestionó su viabilidad al señalar que se encuentra en prefactibilidad, y también porque estos dos tramos no garantizan la conexión con el ferrocarril del centro del país que se conecta en La Dorada a salir a la Costa Atlántica.

“Los dos tramos no resuelven esto porque solo llegan a Caimalito, sur de Risaralda. Es como volver a conectar el Tren con La Tebaida, hasta donde no fue viable porque no era competitivo”, dijo.

“Me parece que es una incoherencia del Gobierno Nacional pretender sacar un primer tramo del tren futuro del Pacífico, cuando tiene otros proyectos que no se han podido concretar y que requieren recursos urgentes como la vía Mulaló - Loboguerrero, el dragado de Buenaventura o el Tren de Cercanías”.

Estado actual del proyecto férreo

Desde la Cámara Colombiana de Infraestructura, CCI, Seccional Occidente, informaron que los estudios de prefactibilidad, se encuentran en un 98 % de avance, con entrega prevista para septiembre de 2025.

En cuanto a la factibilidad: se encuentra abierto un proceso de contratación abierto desde el pasado mes de junio para estudios de ingeniería, ambiental y financiero.

Respecto a la construcción, la CCI señaló que aún no inicia, ya que depende de la culminación de factibilidad y de la estructuración financiera definitiva.

“Estamos en una fase temprana, pero con bases técnicas claras para avanzar”, dijo la directora ejecutiva de la entidad, María Fernanda Santa.

Sobre las principales trabas que ha tenido el tren de carga, Santa indicó que retrasos derivados de cambios en el Ministerio, la necesidad de cerrar la etapa de prefactibilidad para pasar a factibilidad, pero también la falta de definición clara en los procesos de contratación y concesión.

Dijo también que el estudio evaluó tres tramos: Buenaventura – Palmira, Palmira – La Tebaida y La Tebaida – La Dorada.

“La primera fase de factibilidad se concentra en el tramo Buenaventura – Palmira, que es estratégico por su cercanía al puerto y por ser el eje natural de conexión hacia el interior del país”, expresó.

Anotó que el contrato de prefactibilidad asciende a $24.997 millones y que el esquema financiero definido es público–privado.

Según la ANI, el valor estimado de la inversión sería de $59,195 billones para la inversión de las obras de la totalidad de la red del corredor Férreo del Pacífico y $22 billones para el tramo priorizado (Buenaventura - Palmira).

Agregaron que el cierre de prefactibilidad está previsto para septiembre de 2025 y la factibilidad de Buenaventura - Palmira para agosto del 2026. El inicio de obras es indefinido.