El ferrocarril interoceánico

En declaraciones al periódico londinense Financial Times, el presidente Santos sorprendió con la noticia sobre el interés del gobierno chino de construir una conexión ferroviaria entre el Atlántico y el Pacífico. Aunque el titular del periódico lo presentó como la construcción de un “canal seco” que fuera la competencia al canal de Panamá, la verdad es que se está hablando de dos proyectos muy diferentes y con objetivos distintos.El primero es ese “canal seco” que sería un ferrocarril de 220 km. entre el golfo de Urabá y bahía Cupica que tendría el mismo objetivo que el canal de Panamá, es decir transportar carga de países del Pacífico al Atlántico y viceversa; el segundo es la conexión férrea de 790 km. entre el Caribe colombiano y el puerto de Buenaventura, cuyo propósito sería el de abrir rutas de exportación de productos colombianos y venezolanos hacia la cuenca del Pacífico.El primer proyecto es absurdo y debe descartarse: aunque la vía férrea es más corta, puede ser más costoso y no tiene ninguna viabilidad financiera. Se trata de unir un puerto que no existe con otro puerto que no se sabe dónde va a quedar, a través de un territorio con todas las limitaciones ambientales (el tapón del Darién), para tratar de hacer competencia a un canal que se está ampliando con una inversión de US$ 6.000 millones.La principal objeción al actual canal del Panamá es que ya se va a saturar y hay largas demoras por el intenso tráfico que tiene. Con la ampliación el problema de las demoras sólo mejorará un poco, pero permitirá el paso de barcos con 170.000 toneladas de carga. Tratar de mover esa carga en ferrocarril, pasándola de un barco al tren para volverla a subir a otro barco no sólo es mucho más costoso, sino que puede ser más lento.Para tener una idea de la complejidad logística de una ‘canal seco’, sólo hay que pensar que el tren que hoy mueve más carga en Colombia es el de El Cerrejón que lleva 10.000 toneladas por viaje; por lo tanto se necesitarían 17 trenes de esta capacidad para descargar un solo barco de los que pasan por el canal de Panamá. El costo y la demora de esta operación la descartan como una competencia eficiente y viable al canal. Lo que debe hacer Colombia es adecuar muy rápido sus puertos en el Atlántico y el Pacífico para recibir los barcos que usarán el nuevo canal.De otra parte, el proyecto de conectar la región Caribe con el puerto de Buenaventura, no sólo es factible y viable desde el punto de vista financiero, sino que es una necesidad urgente para el desarrollo del país. Aquí no se trata de mover mercancías de otros países entre el Atlántico y el Pacífico, sino de tener una vía moderna y eficiente para exportar los productos colombianos al Asia, que es el mercado de mayor crecimiento en el mundo, y también para recibir los productos importados de esta región.Esta conexión férrea cumpliría el mismo papel que el ferrocarril que une las dos costas de los Estados Unidos que, a pesar de su extensión, moviliza más del 60% de la carga que se mueve entre el Asia y los estados del este, mientras que sólo el 40% pasa por el canal de Panamá.Además Colombia necesita construir la conexión férrea entre los Llanos Orientales y el puerto de Buenaventura. La altillanura colombiana es hoy la mayor productora de hidrocarburos y está en camino de convertirse en la gran despensa de alimentos y otras materias primas como caucho y aceite de palma. Para llegar a los compradores asiáticos se necesita esa conexión que es mucho más eficiente por ferrocarril, y no está sujeta al chantaje de los transportadores.