Las razones por las que el Ferrocarril del Pacífico se 'descarriló'

La concesión del tren del Pacífico se entregó en el año 2000 y a la fecha no se ha logrado una operación sostenible. Analistas y gremios dicen que la solución es cambiar el diseño del corredor y además, liberar la red de las invasiones que aún se mantienen.

En marzo del año 2014 el Gobierno Nacional presentó con bombos y platillos una nueva etapa del tren del Pacífico. Había llegado un inversionista suizo (Trafigura) experto en el manejo de estos proyectos y dispuesto a hacer inversiones.

Varios meses después se hablaba de que  la empresa Ferrocarril del Pacífico ya movía 23.000 toneladas de carga mensual y que seguía con la meta de movilizar 80.000 toneladas mes.  Pero apenas pasaron  dos años cuando el esperanzador panorama volvió a cambiar

La semana pasada la empresa paró su actividad comercial y con ello regresó la incertidumbre a la región, no solo por lo que podría pasar con el tren que se ha intentado recuperar desde el año 2000, sin buenos resultados, sino por la suerte de los más de 200 empleados que viven en zozobra permanente.

Ni el mismo Gobierno tiene claro lo que sucedió. El vicepresidente Germán Vargas Lleras, quien visitó Buenaventura esta semana, dijo que si las directivas del Ferrocarril del Pacífico (FDP) no dan la cara, se declarará la caducidad del contrato y se emitirán las sanciones respectivas.

El problema es que todo volvería a empezar, es decir, tendría que buscarse otro empresario interesado en el negocio y, mientras tanto, el pequeño espacio ganado se irá perdiendo.

¿Por qué no funciona?

Tres compañías han operado el tren del Pacífico sin el éxito esperado desde el año 2000. Fernando Garcés, quien estuvo al frente de la empresa Ferrocarril del Oeste -antes de que asumiera la concesión Trafigura, dice que el Gobierno  Nacional les incumplió porque prometieron invertir recursos y hacer la  variante entre Loboguerrero por Triana y Buga, lo cual no se hizo. 

Este ejecutivo considera que la operación sería rentable haciendo esa variante que le ahorraría  120 kilómetros de recorrido al tren entre Yumbo y Buenaventura, “eso le daría mucha competitividad al Valle y al país”. Esta obra costaría unos US$400 millones.

Al respecto, Edgar Higuera, director de logística de la Asociación Nacional de Empresarios (Andi), aseguró que  hay tres condiciones básicas para que el tren del Pacífico tenga éxito: tiene que  mover más de un millón de toneladas y hasta ahora apenas ha llegado a 240.000 al año; la vía debe ser recuperada, es decir, terminar con las invasiones que la aquejan y, el tercer punto, “es que el Estado tiene que tomar la decisión de construir una nueva vía férrea o hacer una rectificación de la actual sobre todo en zonas de pendiente”, dijo. 

Para este experto en logística, el problema del tren no es la carga, porque esta existe y se podría mover más del millón de toneladas año, pero “sin la infraestructura  moderna y una política integral que incluya nuevos diseños del ferrocarril, siempre habrá problemas”.  

Hasta el momento la empresa suiza Trafigura, que tiene la mayor participación en el Ferrocarril del Oeste, a través de sus firmas subsidiarias en Colombia, ha permanecido en silencio y ante consultas realizadas por El País no hicieron comentarios.

La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) comunicó en una reciente reunión en Buenaventura que el argumento de este concesionario para dejar de operar el tren eran los problemas de la vía férrea: invasiones y minería ilegal. “La apreciación que tenemos nosotros es que  con el número de locomotoras y la demanda de carga es perfectamente  factible una operación rentable del tren. Hay locomotoras nuevas paradas, plataformas, los equipos, la demanda y se están buscando soluciones para los problemas del corredor, por eso no entendemos la decisión del concesionario”, dijo Luis Fernando Andrade, presidente de la ANI.

La empresa Ferrocarril del Pacífico invirtió alrededor de US$50 millones en el tren, de los US$100 millones previstos, según cálculos del Gobierno. Se recuperaron estaciones, entre ellas la de Cali, pero muchas de estas inversiones se quedaron en el olvido.

Un empleado del ferrocarril contó que la empresa hizo mejoras en la estación de Buenaventura, incluso alojamientos para los operadores de las locomotoras, pero que ahora todo está vacío. “Eso nunca se estrenó, hicieron inventario y se llevaron todo. También se suspendieron otras obras”, comentó.

Por eso los trabajadores tienen temor de perder su empleo y aunque los pagos no se han retrasado, no les han dicho cuál será su futuro, cómo tambien se desconoce el porvenir del tren.

50 millones de dólares invirtió Ferrocarril del Pacífico en la operación del tren, en los últimos dos años, según informó el Gobierno Nacional.

Impacto para la región 

Por Buenaventura se mueven al año en promedio 15 millones de toneladas de carga de comercio exterior.  El tren alcanzó a ‘quitarle’ al camión apenas el 1,5 % de esa cifra.

Por lo tanto, considera Alexander Micolta, presidente de la Cámara de Comercio de Buenaventura, que el impacto para las empresas no es fuerte porque la mayoría están acostumbradas a usar el transporte terrestre.

Sin embargo, este directivo y otros analistas aseguran que un país que no tenga tren con una operación eficiente, no puede tener el nivel de competitividad que se espera.  “El Gobierno tiene que tomar una decisión profunda y es  construir una nueva red, bajando la  pendiente en sectores como La Cumbre y Dagua y cambiando la trocha pequeña por una ancha como son los estándares internacionales, de lo contrario veremos empresas invertir y luego abandonar el negocio”, aseguró Micolta.

El sector empresarial del Valle del Cauca ve la decisión de suspender las operaciones del tren con mucha preocupación.

“Esto nos sorprendió,   puesto que veíamos que se estaban realizando inversiones importantes y todo indicaba que el proyecto iba por buen camino”, dijo Gabriel Velasco, gerente de la Andi Valle, quien  considera que el tren es clave para el futuro de la región en términos de lograr una verdadera política integral de transporte intermodal, es decir, donde la movilización de carga por carretera se complemente con el tren para beneficio de los generadores de carga  y del comercio del país

HistoriaEl contrato  de concesión de la red férrea del Pacífico se firmó en 1998 por un periodo de 30 años, pero el acta de inicio del proyecto se dio hasta el año 2000.La concesión  se entregó a la empresa Tren de Occidente que no logró una operación normal.La concesión  la recibió la firma Ferrocarril del Oeste, compuesta por empresarios vallecaucanos, pero tampoco lograron una operación rentable. Para finales  del año 2013 el grupo suizo Trafigura, a través de la compañía Fenwick Colombia, entra al negocio adquiriendo más del 50 % del Ferrocarril del Oeste y cambian el nombre de la empresa a Ferrocarril del Pacífico.  Actualmente,  el grupo suizo tiene más del 90 % de esta compañía y quedan unos pocos socios minoritarios.

Incumplimiento con la comunidad Según la información que dio a conocer la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, el concesionario Ferrocarril del Pacífico dejó de operar por los problemas que se presentan a lo largo del corredor férreo como invasiones y daños en la infraestructura por la minería ilegal, lo que ha generado socavones que ponen en riesgo la operación.El cierre de estos hundimientos es  costoso y no hay claridad sobre quién debe asumirlos.  Pero la comunidad también se queja de incumplimientos  de la empresa. Precisamente, el pasado 14 de enero tres contenedores que transportaba el Ferrocarril del Pacífico se descarrilaron y fueron a parar contra tres viviendas del barrio El Jardín de Buenaventura. La comunidad inició acciones legales y esta semana el abogado de las familias, Bayron Ángulo, dio a conocer que una acción de tutela que interpuso ante un juzgado del puerto, falló a  su favor. “La acción de tutela obliga a Ferrocarriles del Pacífico a pagarle a las familias afectadas subsidios de alimentación, arrendamiento y transporte”, confirmó el abogado. Para personas como Ana Silvia Valentierra, una de las afectadas, la situación desde el día del incidente ha sido difícil, pues consiguió una casa en arriendo y al poco tiempo le tocó irse porque no tuvo como pagar, ahora ve una luz de esperanza con el subsidio. Ella y varios de los afectados sostuvieron una reunión privada  con funcionarios de Ferrocarriles del Pacífico en Buenaventura, donde acordaron cumplir con la tutela, pero la reconstrucción de las viviendas sigue sin fecha. Se teme que ahora que el tren ya no está operando queden pendientes algunos acuerdos como el realizado esta semana.