Buenaventura, el puerto que enriquece a Colombia pero no a su gente

La calle la llamaban San Francisco. Fue famosa porque era justo el lugar donde se encontraban las casas de pique, lugares en Buenaventura donde paramilitares y grupos narcotraficantes desmembraban a sus víctimas.

Todo cambió en 2014, cuando monseñor Héctor Epalza y organizaciones defensoras de Derechos Humanos la declararon Espacio Humanitario de Puente Nayero, un territorio de casas de madera y palmas de coco en el que no puede existir ningún grupo armado ilegal, y donde la Policía y la Armada hacen presencia las 24 horas, pero no tienen injerencia en la comunidad.

El coordinador general y fundador del Espacio se llama Orlando Castillo Advíncula, hoy representante a la Cámara. Cuando lo conocí, me contó que, por su trabajo de defensa de los Derechos Humanos, lo han amenazado 36 veces.

Conversamos en la terraza de una casa palafítica, desde donde se ve el océano Pacífico, por donde entra buena parte del comercio exterior colombiano. Esa tarde Orlando me dijo algo que se convirtió en una profecía sobre mi oficio como periodista y, a la vez, en una condena para la ciudad.

—Si no se empiezan a ejecutar planes efectivos que erradiquen la pobreza de Buenaventura, los reporteros van a volver a preguntar lo mismo: ¿por qué tanta violencia?

Era 2021. Cinco años después, la advertencia sigue vigente. La violencia no es un fenómeno aislado: es el síntoma de una ciudad que mueve la economía de Colombia, pero no logra transformar esa riqueza en bienestar para su gente.

Según datos de Buenaventura Cómo Vamos, la mayoría de la población vive en condiciones de pobreza. La paradoja se observa en cada barrio: el principal puerto del Pacífico colombiano genera miles de millones para la Nación, pero sus habitantes permanecen sin acceso a agua potable las 24 horas, educación de calidad, empleo formal, oportunidades.

¿Qué explica que un territorio por el que circula el comercio exterior de un país no pueda garantizar condiciones de vida dignas para su propia población?

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Víctor Julio González fue gerente de la Sociedad Portuaria de Buenaventura. Desde su óptica, que el puerto no genere riqueza para su gente tiene una causa estructural.

—Si bien por la ciudad se generan 14 billones de pesos anuales en tributos aduaneros, esos recursos no se quedan en Buenaventura, debido a la estructura tributaria centralista del país —explica.

Buenaventura es la tercera ciudad que más recauda impuestos para Colombia, detrás de Bogotá y Medellín, según la Dian. La razón es su puerto, por donde ingresan miles de contenedores con mercancías que pagan aranceles e IVA. Pero esos impuestos no pertenecen al Distrito; son de la Nación. La ciudad funciona como punto de recaudo, pero el dinero sigue de largo hacia otras urbes.

Si, por ejemplo, una empresa en Bogotá importa maquinaria desde China, la carga entra por Buenaventura; la Dian cobra allí los impuestos; luego la mercancía se transporta hacia el interior del país. El consumo y la transformación productiva terminan ocurriendo en Bogotá.

Una vez recaudados los recursos aduaneros, además, se integran al Presupuesto General de la Nación para que se redistribuyan a través del Sistema General de Participaciones. Los municipios reciben los dineros según criterios como la cantidad de población y las necesidades básicas insatisfechas, no según cuánto aportan en recaudo. Y, a diferencia de las regiones petroleras o mineras, las ciudades portuarias no reciben regalías por el volumen de importaciones o exportaciones.

—Si analizamos cuánto le regresa la Nación a Buenaventura frente a lo que la ciudad representa fiscalmente, la brecha es enorme. El presupuesto del Distrito ronda los $ 800 mil millones. El 60 % proviene del Sistema General de Participaciones y está destinado principalmente a educación y salud. Pero, considerando el peso fiscal del puerto, debería ser mayor. El problema, insisto, es estructural: la forma como la Nación redistribuye los recursos no reconoce el papel estratégico de las ciudades portuarias —continúa Víctor Julio González.

Entre los bonaverenses veteranos circulan otras versiones. No son pocos los que aseguran que la ciudad se empobreció desde que se liquidó la empresa estatal Puertos de Colombia, Colpuertos. “Allí le pagaban bien a la gente local, que pudo comprar casas y montar negocios. La plata se veía en la calle” es el comentario recurrente entre quienes visitan el café Los Toneles o el malecón Bahía de la Cruz.

Colpuertos cerró tras la Ley Primera de 1991, del gobierno de César Gaviria, que reformó el sistema portuario. Entre otras cosas, eliminó el monopolio del Estado y permitió la participación de empresas privadas, en un modelo que priorizó la eficiencia logística del puerto, pero que no incluyó mecanismos suficientes para redistribuir la riqueza que se genera a nivel local. Por lo menos, es lo que opinan varios bonaverenses pensionados de Colpuertos.

Víctor Julio González no está de acuerdo en que la liquidación de la empresa empobreciera a Buenaventura. Lo dice por experiencia: él fue director de operaciones.

— Es cierto que Colpuertos pagaba muy bien a sus trabajadores, tan bien que el 95 % de sus ingresos se iba en nómina y apenas el 5 % quedaba para inversión. Eso impidió su modernización y fue parte de su colapso. Por eso se pasó a un modelo de manejo privado con tecnificación portuaria, una exigencia del comercio marítimo internacional. Además hubo corrupción. En Colpuertos conocí trabajadores que ganaban tanto que de su sueldo le pagaban a otros para no ir a trabajar ellos.

La tecnificación que llegó con la privatización del puerto permitió que Buenaventura pasara de manejar 4 millones de toneladas de mercancías a 12 millones. Actualmente se movilizan 23 millones, la mayoría en contenedores. Entre los cinco terminales marítimos generan 2200 empleos directos y 6000 indirectos, en una ciudad de 350 mil habitantes.

Sin embargo, Buenaventura está, de alguna manera, en un escenario similar al de 1991: requiere inversiones para seguir siendo competitiva frente a otros puertos del mundo. Una obra clave es el dragado que permitiría el ingreso de barcos de mayor tamaño. Actualmente, el canal de acceso al puerto es de 12,5 metros de profundidad. Con el dragado, mínimo, pasaría a 16 o 17 metros, como sucede en los puertos de Guayaquil o Valparaíso.

Aunque la obra fue priorizada, en el actual gobierno del presidente Gustavo Petro no se ha avanzado lo suficiente mientras Buenaventura pierde competitividad. Parte de la explicación de por qué no se ha hecho el dragado son las consultas previas con las comunidades, que en ocasiones, como lo advirtió el candidato presidencial Mauricio Cárdenas, “se convirtieron en una fuente de chantaje”. Algunos de quienes las lideran piden beneficios para aceptar el desarrollo de una obra.

—Sin embargo, la responsabilidad absoluta de que el dragado no sea una realidad en 2026 es del Gobierno Nacional, lo que habla del poco interés con las necesidades del Valle. La profundización del canal de acceso no es un capricho: es un proyecto indispensable para evitar que Buenaventura desaparezca del mapa. El éxito de la ciudad depende de afianzar la vocación agroexportadora de la región. Mientras Bogotá ignora al Pacífico, los chilenos fortalecen su puerto en Valparaíso, los peruanos con Chancay y los ecuatorianos con Posorja —opina el senador Carlos Fernando Motoa.

A nivel local, la ciudad tiene tareas pendientes para generar el desarrollo que espera su gente. Uno de los desafíos es la actualización del Plan de Ordenamiento Territorial (POT). El más reciente es de 2001. Buenaventura creció sin orden, y eso explica por qué en una misma calle pueden coexistir estaciones de gasolina, casas, discotecas, bodegas.

En 2026 la ciudad no garantiza el suministro de agua las 24 horas. Hay problemas de conexiones fraudulentas de energía y acueducto y no existe una red hospitalaria sólida. El Hospital Luis Ablanque de la Plata sigue intervenido por la Superintendencia de Salud. Los inversionistas enfrentan otro obstáculo: problemas de titulación de tierras. Si intentan comprar un terreno, este puede tener tres o cuatro propietarios.

—En Buenaventura se requiere sentido de pertenencia, no solo de la gente nativa sino de la dirigencia vallecaucana. No se ha entendido que la importancia del Valle depende del puerto. Eso se refleja en la infraestructura. Tenemos una doble calzada que lleva más de 20 años en construcción y no se termina porque no hay interés político. Tampoco se ha construido un aeropuerto de carga internacional. No hay condiciones de seguridad para atraer inversión. Por eso la riqueza entra por el puerto, pero no se queda ni beneficia a su gente: la vemos pasar —dice Hernán Sinisterra, candidato a la Cámara.

Milady Yineth Garcés fue presidenta de la Cámara de Comercio de Buenaventura y es la actual directora ejecutiva de Margen, una organización que trabaja en desarrollo económico del Pacífico. Alguna vez invitó a la ciudad a una alta funcionaria extranjera dedicada a la promoción del comercio exterior, quien le dijo que ninguna urbe portuaria en el mundo era tan pobre como Buenaventura. “Es atípico”.

Para Milady, eso se explica porque no ha existido una visión de Estado que entienda la importancia del puerto para Colombia, una mirada que reconozca que Buenaventura, además de su riqueza cultural y biodiversa, es un activo estratégico para la competitividad del país.

—Su ubicación geoestratégica, fundamental para el comercio exterior, también la expone al narcotráfico y a economías ilegales, lo que demanda una intervención decidida del Gobierno. A esto se suma una institucionalidad local débil. Aunque Buenaventura tiene estatus de distrito, en la práctica opera con recursos similares a los de un municipio de sexta categoría. El 99 % de las empresas son micro o pequeñas. Solo una mínima proporción corresponde a grandes compañías —comenta.

A diferencia de otros puertos como Cartagena, que tiene desarrollo en áreas como el turismo, o Barranquilla, con industria, y Santa Marta, con el sector carbonífero, en el caso de Buenaventura el gran empleador es el sector informal, seguido muy lejos del portuario y la Alcaldía. Esto produce un mercado laboral precario y baja protección social para sus habitantes.

La violencia y la extorsión afectan la sostenibilidad empresarial. No son pocas las empresas que cerraron al inicio de este 2026 porque no pudieron operar en condiciones de seguridad.

La escritora Edna Liliana Valencia lo llama “racismo infraestructural”: el racismo reflejado en la infraestructura de las ciudades. No es casual, dice, que urbes afro como Quibdó, Tumaco y Buenaventura, presenten déficits históricos en servicios públicos, carreteras, aeropuertos e inversión pública y privada.

—Lo que suele llamarse “abandono del Estado” también tiene una dimensión racial. Ese abandono no es neutro: tiene territorio y tiene población. Buenaventura funciona como un espacio explotado económicamente sin que esa riqueza se traduzca en bienestar para su gente. Es como si se le exigiera trabajar, mover mercancías y sostener la economía nacional, pero sin derecho a participar de los beneficios —dice Edna.

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Después de conversar con Orlando Castillo en el Espacio Humanitario, recorrí Buenaventura en la noche. El barrio Pampalinda estaba custodiado por la Policía y el antiguo escuadrón antiguerrilla, “para retomar el control”.

En una calle contigua, los vecinos levantaron una carpa a las afueras de una casa de madera. En la sala había arreglos florales y una moto junto a un ataúd. Era el velorio de Deiner Castillo, un joven motorratón que asesinaron mientras esperaba un cliente. Tenía una esposa y un bebé.

Deiner acababa de ganar el incentivo cultural de la Dirección Técnica de Cultura: un premio de $500.000 por las canciones que componía y cantaba, que no le pagaron. Apenas le entregaron un certificado. Su historia explicaba lo que me había dicho Orlando. Mientras a un joven que optaba por el arte no le pagaban los recursos para seguir alimentando su sueño, en el barrio grupos armados ilegales garantizaban, de inmediato, plata y armas.

En la casa alguien prendió un equipo de sonido. Puso un rap que compuso Deiner, titulado “Homenaje a mi papá”. Decía: Yo pensé que a tu lado iba a envejecer; no puedo creer que en el cementerio estés.

Afuera, en el puerto, seguían descargando contenedores para despachar su contenido hacia el resto del país, como la riqueza que va rumbo a otra parte.