En Cali hay una pandemia desapercibida, además del coronavirus. Entre los años 2016 y 2019, 1.327 personas murieron debido a ella. Es la causa de muerte número 13 en la ciudad, superando al Sida, al cáncer de mama o al de próstata. Sin embargo, en personas de entre los 15 y los 44 años, es la segunda causa de muerte, apenas superada por los homicidios. Se trata de los accidentes de tránsito, catalogados por la Organización Mundial de la Salud como pandemia. Cada año, por esta causa, mueren 1,3 millones de personas en el mundo. En el caso de Cali, en 2019 fallecieron 309 personas; fue la peor tasa de muertes en accidentes de tránsito por 100 mil habitantes dentro de las ciudades de Colombia con más de un millón de personas. Doblamos a Bogotá, según el Observatorio de Movilidad Sostenible y Seguridad Vial de la ciudad. Entre enero y el pasado 6 de diciembre de 2020, y pese al confinamiento y las medidas restrictivas para salir de la casa que implementó el gobierno debido al covid entre marzo y abril – las calles permanecían solas - ya son 267 muertos por accidentes de tránsito, apenas 7 menos que el mismo periodo de 2019, un año sin restricciones para movilizarse. Con las calles vacías, algunos de los pocos conductores que se animaban a salir aceleraban a fondo. También se pasaban los semáforos en rojo, en ocasiones algunos domiciliarios arremetían calles en contravía como si la señalización se hubiera borrado, y hubo quien consideró que no era necesario usar el cinturón de seguridad, lo que traduce otra estadística: aunque en lo que va del año han ocurrido 7.908 siniestros, 4.044 menos que en 2019, en casi la mitad de los accidentes de este año hubo heridos (48 %).
Lea también: Fiestas, caravanas e indisciplina: ¿por qué algunos en Cali insisten en desafiar al covid-19? Henry Martín, coordinador en Cali de la Iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial Mundial, advierte que esa cultura de incumplir las normas de tránsito en los días del confinamiento pareciera que se hubiera arraigado entre un gran porcentaje de la población. Los que más mueren por la pandemia de siniestros de tránsito en Cali son los motociclistas. En 2020 la mitad de las víctimas fatales (47 %) fueron conductores de motos. Fallecen por los estrellones pero también porque no todos utilizan cascos certificados. Hace unos meses un motociclista arengaba en un curso vial que cambiar de casco era costoso - $500.000 o más incluso – pero en su mano sostenía un celular de $3.000.000. El señor hizo silencio cuando escuchó otra estadística: en el 70 % de los accidentes de tránsito en Cali está involucrada una moto. Es decir: en siete de cada diez accidentes hay un motociclista.
En los últimos tres años el 96 % de fatalidades en las calles de Cali han sido de “usuarios vulnerables”: peatones, ciclistas y motociclistas.
Los motociclistas son los que más mueren pero también son los principales victimarios de peatones y ciclistas. Los peatones son los segundos actores viales que más fallecen en Cali; (33 % en 2020). Además de las motos, los arrollan ambulancias, como le sucedió a un hombre de 84 años, quien fue atropellado cuando cruzaba la Calle Quinta; Karen Lizbeth Golondrino, de apenas 21 años, fue atropellada por un bus del MÍO cuando caminaba por un sitio prohibido. Las autoridades estiman que en 2019, los muertos y heridos en siniestros viales significaron, además de ese vacío en las familias, el dolor de perder a la madre, a un amigo, a un hijo, pérdidas económicas de $1,167 billones, equivalentes al 2,8 % del PIB de Cali. Eso se explica en parte porque la mayoría de los que murieron o resultaron con alguna discapacidad física eran jóvenes, “personas en edad productiva”.
Puede leer: Salsódromo virtual, así se prepara un desfile en medio de expectativas por la pandemia Después de los peatones, los que más mueren en Cali por accidentes de tránsito son los ciclistas. En este año son 33 los fallecidos, apenas 4 menos que en 2019. Después siguen los pasajeros de motos, los pasajeros de carros, y por último los conductores de vehículos. En 2020 han muerto dos.
Lo que más llama la atención es una de las conclusiones del ‘Documento técnico de soporte para la reducción de la velocidad en Cali a 50 kilómetros por hora’, una decisión que ya se tomó en la ciudad, y que fue elaborado por la Secretaría de la Movilidad con apoyo de la Fundación Bloomberg Philanthropies, que desarrolla en Cali la ‘Iniciativa Bloomberg por la Seguridad Vial Global’: el 78 % de los accidentes fatales se concentran en solo un 14 % de las vías. Corresponden a lo que los especialistas en movilidad llaman “corredores arteriales”, es decir las vías principales como la Autopista Sur Oriental, la Avenida Simón Bolívar. — Son las vías que permiten, por sus condiciones geométricas, la amplitud de carriles, desplazarse a unas velocidades más altas – dice el Secretario de Movilidad, William Vallejo. Para Vallejo, como sucede en el resto del mundo, el exceso de velocidad en Cali nos está matando. También la falta de cultura ciudadana y el cumplimiento de las normas de tránsito. Es un problema generalizado. En el oriente, frente a Comfandi El Prado, por poner un caso, el carril del MÍO es invadido las 24 horas y por lo regular no se ve un guarda de los 625 que tiene Cali. En la Avenida Cañasgordas algunos motociclistas continúan muy orondos por los bicicarriles; hay carros parqueados sobre los bicicarriles. — Prima el egoísmo en la vía – dice el Secretario de Movilidad, que argumenta que no es posible poner un guarda todo el día en cada punto donde se incumplen las normas. Hay otras causas que generan muertes en los accidentes de tránsito. Aunque en Cali hay una cultura del uso del cinturón de seguridad tanto del conductor como del pasajero, por lo regular nadie que se siente atrás de un carro se pone el cinturón, “y en eso es algo que tenemos que trabajar muy duro”, dice William Vallejo. También ocurren accidentes por el mal estado de algunos vehículos. No tener al día la revisión técnico mecánica es la infracción más recurrente en Cali.
Y aunque la infraestructura de la ciudad no aparece en los estudios de la Secretaría de Movilidad como factor de riesgo, los huecos prominentes que rajan llantas sin que nadie le responda a los ciudadanos también causan accidentes de tránsito, al igual que los semáforos dañados. — Tenemos un problema con el vandalismo de la red semafórica por hurto de cableado. Al realizarse estos hurtos, en ocasiones se generan cortocircuitos que queman los dispositivos de los controladores de los semáforos. Son equipos de millones de pesos y no siempre están a disposición de la Secretaría, requieren de importación, adquisición, y por los términos que se exigen en el sector público es un proceso que puede tomarse semanas. Sin embargo, en todo semáforo dañado o titilante, la interpretación que se debe hacer es que ese semáforo es un pare. Entonces no es una justificación el mantenimiento de los semáforos para que ocurra un accidente – dice el Secretario de Movilidad, pero así como los ciudadanos no deben tener excusas para cumplir la norma y tener sus vehículos en buen estado y los seguros al día, la ciudad tampoco debería tener pretextos para garantizar una infraestructura segura. Entre los años 2004 y principios de 2020, 249 ciudadanos interpusieron demandas contra el Municipio por accidentes de tránsito ocasionados por huecos o baches. Las demandas suman $64 mil millones.
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En todo caso, según el diagnóstico tanto de la Secretaría de Movilidad como de la iniciativa Bloomberg por la Seguridad Vial Global, en Cali la velocidad es uno de los principales factores de riesgo de los siniestros en las calles. Un modelo estadístico indica que si en la ciudad cumplimos la nueva disposición de no transitar a más de 50 km por hora, se salvarían 199 vidas en los próximos tres años. Es decir que los accidentes fatales se reducirían en un 30.5 %, y la cantidad de heridos en un 18 %. Además, la OMS recomienda que el límite de velocidad seguro para las ciudades sea de 50 km por hora, y de 30 km por hora donde los vehículos y los peatones “interactúan”. Por eso para la mayoría de los especialistas en seguridad vial la medida de reducir los límites máximos de velocidad tomada por la Secretaría de Movilidad “es positiva”. — Nos habíamos demorado en bajar los límites de velocidad en Cali. Todas las medidas de pacificación del tráfico, y entre ellas reducir la velocidad, son las que más han contribuido a disminuir las muertes por accidentes de tránsito – dice la profesora de la Universidad del Valle Janeth Mosquera, quien lidera el Observatorio del Ciclista y el Peatón.
El mes del año 2020 con mayor cantidad de víctimas fatales fue septiembre con el 13 % de las muertes, seguido de noviembre y enero con el 12 % cada uno.
Ciro Jaramillo, también profesor de Univalle y especialista en seguridad vial, agrega que reducir en 10 km la velocidad tal vez al ciudadano no le dice mucho, “pero cuando estamos hablando de la energía liberada en un siniestro de tránsito la diferencia puede ser muy amplia en términos de reducir las probabilidades de que se presenten víctimas fatales, como también la gravedad de los daños materiales. Además, 10 km por hora menos de velocidad influyen considerablemente en el tiempo de respuesta de un conductor para hacer maniobras evasivas o defensivas”. Sin embargo, algunos ciudadanos se oponen a la medida. Para el concejal Roberto Ortiz, “disminuir el límite de velocidad se traducirá en aumentar las multas de tránsito”. — No estoy seguro que diez km por hora de velocidad menos sean el antídoto para disminuir la accidentalidad y las muertes. Lo que sí es evidente es que este tipo de medidas hará más lenta la movilidad y con la inseguridad en Cali, los ciudadanos deberán estar atentos a los delincuentes y al tacómetro. Lo que se requiere es implementar políticas públicas que apunten a mejorar el servicio del transporte masivo, combatir la informalidad en las vías, arreglar las calles, terminar las megaobras, mejorar la señalización, y trabajar de manera pedagógica y educativa en la inteligencia vial — dice el concejal.
Un docente universitario y experto en movilidad que pidió la reserva de su identidad (disentir en esta ciudad veces cuesta demasiado) considera que reducir la velocidad a 50 km por hora se le hace “contradictorio”. —Venimos de varios periodos en los que se le hicieron adecuaciones a la Autopista Sur, para que se le pudiera llamar ‘autopista’. Y ahora el límite es de 50 km por hora. Volvemos al tema de siempre: lo que se requiere es educación vial. Por lo regular apelamos a la norma, a la sanción, para cambiar comportamientos de los ciudadanos. Pero se habla muy poco del tema educativo y cultural. Y no veo que la Secretaría de Movilidad esté haciendo una campaña masiva de educación vial, más allá de algún comercial esporádico, alguna cuña radial. Debe hacerse una campaña masiva, constante, creativa, para cambiar los comportamientos. Pensamos que lo que está escrito en un decreto se va a traducir en un cambio en los conductores, e históricamente se ha demostrado que esa no es la vía. El profesor Ciro Jaramillo considera por su parte que una medida como reducir la velocidad por lo regular es asumida por buena parte de la comunidad como algo en contra, que la va a hacer perder tiempo, que va a haber más trancones, que es para recaudar más multas. — Entonces el reto ahora es explicar muy bien por qué se tomó la decisión, como se llegó a ella, que la gente evalúe y entienda que la velocidad puede poner en riesgo a su familia. Si eso se interioriza, el comportamiento cambia, y para ello debe haber, además del control, educación.