"El objetivo ahora debe ser lograr el renacer del Valle del Cauca"

Juan Martín Caicedo, presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, exhorta a restaurar la fractura de liderazgo que originó el decaimiento del departamento.

Juan Martín Caicedo Ferrer es tan buen ejecutivo y tan eficiente, que en sí mismo constituye un valor agregado en los cargos que desempeña y que no han sido pocos: Incolda, Cámara de Comercio, Comité Empresarial, Sociedad Económica de Amigos del País, en el plano regional, y Senado de la República, Presidencia de Fenalco, Ministerio del Trabajo y Alcaldía de Bogotá –durante la cual fue denunciado y encarcelado injustamente por cargos de los que fue totalmente exonerado- y en los últimos 7 años la presidencia de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, en el ámbito nacional. Nacido en Cali, de padre popayanejo y madre antioqueña, tiene 67 años y, como lo manda Libra, su signo zodiacal, es un hombre muy ponderado, emprendedor, organizador y líder nato. Caicedo tiene fama de estudioso y de dedicar buena parte de su tiempo a la lectura, en especial a la Historia como es de usanza en su ancestral Popayán. Estudió Derecho y Economía en la Universidad Javeriana y fue discípulo amado de Carlos Lleras. Reconoce jocosamente ser un “dirigente de tiempo completo” porque, aunque inepto para labores caseras, se las arregla para dirigirlas cómodamente apoltronado en su silla. Está casado con Lía de Roux, es padre de María Antonia y Santiago y feliz abuelo de varios nietos. Bien plantado, caballeroso, bien educado, de sonrisa fácil y don de gentes, tiene la dosis justa de vanidad para aparecer siempre bien puesto.No obstante estos atributos, es capaz de cantarle la tabla – dentro de la mayor cordialidad- al más pintado, cuando de defender sus ideas y convicciones se trata. Andrés Uriel Gallego, el criticado ministro de Transporte de Álvaro Uribe, perdió su cristiana calma frente a las críticas de Juan Martín por los precarios resultados de su gestión y reaccionó mal, acusándolo, como dije en alguna ocasión, “hasta de la crucifixión de Cristo”. Caicedo no perdió sus buenas maneras y se mantuvo en sus trece. Desafortunadamente para el país, la tragedia invernal que se tragó buena parte de nuestra precaria infraestructura terminó dándole la razón. Hoy, estrenando el magnífico edificio de la Cámara de la Infraestructura, en Bogotá, que simboliza su excelente gestión, Caicedo avanza en su liderazgo, sólo que esta vez sí tiene interlocutores atentos y receptivos en el presidente Santos y su ministro de Transporte, Germán Cardona. ¿Cuál es la realidad de la corrupción en los temas de contratación en infraestructura?Hay un par de circunstancias muy notorias en lo que se refiere a la carretera Bogotá Girardot y en la Fase III de Transmilenio. Esos contratos fallaron porque hubo fallas en la contratación y en el contratista y el resultado fue que colapsó la infraestructura. La ingeniería colombiana es de las más competitivas del mundo, forjada en medio de grandes dificultades y probada en medio de una geografía muy compleja. Las fallas de empresas de papel, que no tienen tradición ni trayectoria, no pueden utilizarse como argumento en su contra.¿Qué causa la crisis tan escandalosa?El modelo de contratación. Si no se estructuran bien los proyectos todo falla. La Fase III de Transmilenio se le adjudicó al Grupo Nule que fracasó, pero el Distrito tenía su pecado porque entregó unos diseños muy precarios. Ese coctel diabólico de diseños ineficientes y contratistas irresponsables ha sido una constante en las entidades contratantes -en este caso el IDU-. ¿De ahí los reclamos del contratista en la famosa Ruta del Sol?Exactamente, Bogotá-Costa Caribe es la carretera más importante después de la de Bogotá-Buenaventura, y acaba de adjudicarse a un grupo muy serio, Conconcreto, Grupo Solarte, y una empresa argentina. Con base en un estudio hecho por expertos, el contratista le está diciendo al gobierno que no es viable hacer esa carretera por una región con condiciones geológicas tan complejas y que hubiera sido mejor preveer un túnel largo, como lo recomendamos nosotros. La respuesta fue que no había presupuesto. En las Facultades de Ingeniería se enseña que para que un proyecto quede bien estructurado y se sepa bien cuál es su valor, hay que adelantar una fase I que es prefactibilidad, la fase II que es factibilidad y fase III que son los estudios, o sea el detalle de ingeniería. Para que los proyectos no fallen tienen que madurar, como lo está diciendo el ministro Cardona y, digamos la verdad monda y lironda: en el gobierno anterior se licitaron algunos proyectos con estudios fase cero y nosotros advertimos los inconvenientes que vendrían. ¿Por qué firmas ineptas terminan por acaparar tantos contratos?Porque los pliegos lo permiten. Si se hacen bien los pliegos y se consulta con el mercado para establecer los requisitos financieros y de experiencia con el objeto de que lleguen las firmas más idóneas, se cierra la puerta a la corrupción. ¿Qué pasa con la famosa Ley 80 de contratación?La Contralora dice que hay que cambiarla debido a los problemas en Bogotá. Le comenté que un proyecto que exija a la entidad contratante la maduración de los proyectos y el cumplimiento de las fases I, II y III lo haría innecesario. Ninguna ley de contratación en el mundo contempla esos pasos específicamente, es el gerente el que toma la decisión de estructurar el proyecto, de manera que el problema no es de ley sino de gerencia pública. ¿Cómo ayuda la CCI a enderezar semejante entuerto?Le hemos entregado al gobierno tres matrices que le indican a los gerentes públicos cuáles son las etapas para estructurar adecuadamente un proyecto, cómo cuantificar y distribuir los riesgos y cómo hacer los pliegos licitatorios. La primicia es que el gobierno decidió volver esas matrices documentos Conpes para que, convertidas en política pública, les enseñen a los gerentes a hacer bien los proyectos. ¿Cómo lograr que no se convierta, en: “Ejecútese pero no se cumpla”? La última ley 1150 que le hace algunos ajustes a la ley 80 obliga a los administradores públicos a que cuando se licite un proyecto la entidad contratante divulgue los estudios jurídicos, técnicos y financieros que soportan el proyecto; pero pregunte ¡cuántos gerentes públicos están cumpliendo la norma! Por ejemplo, el Inco, creado por Uribe, tuvo ¡doce directores en seis años y medio! Es una verdad de a puño que la gerencia pública se relaja por razones políticas o porque es proclive a la corrupción. ¿Hasta qué punto la Cámara ha hecho autocrítica con los contratistas irresponsables?No sólo la hemos hecho, sino que somos la primera cámara en América Latina que acaba de adoptar un código de auto-regulación, que no solamente contempla postulados éticos, sino que establece un régimen sancionatorio, aplicado por una Prefectura independiente. El gobierno nos está ayudando en la búsqueda de recursos internacionales y el código ya fue aprobado frente al presidente Santos en Cartagena. Si algún miembro de la Cámara falla en los postulados éticos y las buenas prácticas de contratación, se va. No pretendemos ser jueces, pero sí establecer, al menos, una sanción social que no impone la Junta de la Cámara, porque sería juez y parte.¿Es cierto que el gobierno anterior se rajó en infraestructura?En un foro académico en la Andi llamamos los primeros cuatro años del gobierno Uribe “los factores de distracción” del ministro de transporte: se distrajo hablando de un puerto en Tribugá, otro en Málaga y en medio de la discusión colapsó Buenaventura el 16 de abril de 2006. Habló también de una carretera para atravesar el Tapón del Darién, de rescatar el río Magdalena, etc. Nada de eso se hizo y ese período se perdió cuando era el momento más propicio para el mercado porque la economía empezaba a renacer y la inversión extranjera empezaba a fluir hacia Colombia. Lo único que se hizo fue el llamado Plan 2500, de carreteras secundarias, algunas de ellas necesarias pero sin ningún criterio técnico, muchas sugeridas por dirigentes locales. Recuerde también que el ministro manifestaba prevención frente a la participación de los privados en infraestructura y en el gobierno se hablaba mal de las concesiones. Los segundos cuatro años, el gobierno entendió que se había quedado atrasado, decidió adjudicar unas obras y es allí donde surgen algunas de las dificultades que está encontrando el ministro Cardona: la carretera Bogotá-Buenaventura, la ruta Bogotá-Costa Caribe y las obras de ingeniería en el Canal del Dique. Las tres tienen dificultades porque del afán no queda sino el cansancio. Son algunos de los “chicharrones” como los ha llamado el ministro Cardona. Lo que sí hay que reconocerle a la era Uribe es que logró un consenso nacional sobre la importancia de invertir en infraestructura, pero no se hicieron las cosas bien.¿Qué ejemplo tenemos de buena contratación, si es que lo hay?El de las Hidroeléctricas, entre ellas HidroSogamoso, que no han tenido problemas ni escándalos porque llevamos 30 años estudiándolas. Es posible que nos hubiéramos equivocado, no sólo en estos últimos 8 años, sino en las últimas tres décadas en el sentido de que, por ahorrar, terminamos construyendo una red vial muy vulnerable. Al país le faltó ser más ambicioso y recordar que en infraestructura lo que al principio sale barato, al final sale muy caro. El invierno nos empelotó y dejó al desnudo la vulnerabilidad de la infraestructura del país.¿Cuál es el balance y qué hay que hacer?El país tiene identificados los puntos vulnerables desde hace muchos años y a su pregunta le doy la misma respuesta que le di en estos días al presidente Santos: no se limite a darle una aspirina o a ponerles curitas a esos puntos críticos, volvamos a hacer la infraestructura pero bien hecha, y el Presidente nos cogió la caña. En este momento hay un grupo de diez expertos estableciendo nuevamente un inventario y haciendo sugerencias para obras nuevas que permitan superar las dificultades. Los expertos presentarán en ocho o nueve meses sus recomendaciones al gobierno con la idea de no volver simplemente a “habilitar” las carreteras problemáticas, porque eso es ponerle aspirina al cáncer.Pero plata no hay…¡Sí hay! A partir de la tragedia hay que hacer grandes inversiones. Es necesaria la construcción de infraestructura. Haríamos un oso monumental si suscribimos el TLC con EE.UU. sin tener carretera a Buenaventura. Viene todo el desarrollo minero y de hidrocarburos, que necesita nueva infraestructura. Si no se hace el ferrocarril del Carare no habrá cómo sacar el carbón de la meseta cundiboyacense al Magdalena y de ahí a los puertos. Y como dijo el Presidente, si bien esta tragedia nos destruyó la infraestructura que teníamos, la vamos a convertir en una oportunidad no sólo de recuperarla sino de hacer más y mejor, y hay plata de sobra para financiarla. ¿En dónde?Uno: se va a descapitalizar Ecopetrol. Dos: el proyecto de reforma a las regalías prevé plata para mejorar infraestructura. Tres: están listos los organismos multilaterales y los inversionistas institucionales.Hay avidez por invertir en Colombia por parte de los entes institucionales llámense fondos de pensiones, compañías de seguros, bancos. Un grupo financiero acaba de apalancar en billón y medio a los adjudicatarios de la Ruta del Sol. Y el sistema financiero tiene recursos.Pero esta locomotora no acaba de arrancar.El presidente Santos ya le prendió los motores pero para que funcione hay que mejorarle dos rieles: institucionalidad y buenos proyectos. Eso no funciona si el sector transporte sigue politizado y si no llegan proyectos estructurados con todas las de la ley.¿Cómo despolitizar el tema del transporte?Poniéndose los pantalones como lo está haciendo el ministro Cardona. El sector transporte se quedó informatizado y politizado porque históricamente el ministerio del ramo ha sido prisionero de unos intereses que han chantajeado al país. Por eso me parece plausible la decisión del Presidente de desmontar una tabla de fletes que le quita competitividad al país.¿Por qué los transportadores defienden con uñas y dientes esa tabla?Porque les da unas garantías de precios a sus tarifas y no quieren entrar en la libertad del mercado que los obliga a ser eficientes y que es lo que el país está exigiendo. Hay el temor de que la caída de 15.3% en obras, en el tercer trimestre del 2010, más la pausa para presentar proyectos mientras se completan estudios y diseños, ocasione un desplome en la marcha de la locomotora de la infraestructura que frene la economía este año. La propuesta es reeditar proyectos del pasado que están estudiados y que han sido exitosos. En la primera administración Uribe hubo el proyecto de los Corredores de Mantenimiento Integral para hacerle mantenimiento a las carreteras más importantes, y lo que estamos proponiendo es convertir esos dos mil kilómetros en cuatro mil, que cuestan seis billones de pesos. Le propusimos al Presidente que el sector privado pague esa plata y que él después les cancele con vigencias futuras. La idea le ha gustado y la estamos conversando con el sector financiero. Hay obras que el gobierno tiene que poner ya en el calendario, como la apertura de la licitación para reconstruir, operar y mantener el Ferrocarril Central y la apertura de la licitación del Carare.¿Cómo afecta al tema de la infraestructura el aparente resurgimiento de la inseguridad en alguna zonas?El gremio está confirmando información sobre dónde hay focos de inseguridad y se la entregará al Ministro de Defensa. Existen 4 ó 5 zonas donde hay problemas. ¿Por qué el Valle ha perdido competitividad e importancia nacional?Ese decaimiento del ánimo y de las cifras se debe a las expectativas que teníamos sobre el crecimiento de la Región del Pacífico, liderado por el Valle y tiene una explicación: la crisis de liderazgo en Cali durante muchos años y que ha atacado también al departamento últimamente.¿Qué ha ocasionado esa crisis?La irresponsabilidad de los partidos tradicionales que no se organizaron bien para manejar honesta y responsablemente al departamento y la ciudad, y ese descrédito ocasionó que la gente no creyera en los voceros de los partidos y ni siquiera en los voceros del sector privado avalados por los partidos y haya venido votando por personas incapaces o que no tenían conocimiento de la ciudad. También debe haber un mea culpa de la clase dirigente empresarial del Valle que en una época estuvo muy articulada a través de la FES, la Cámara de Comercio, la Universidad del Valle, y teníamos tres grandes líderes: Manuel Carvajal, Bernardo Garcés y Alfonso Bonilla Aragón. El Valle que marchaba al unísono, fue perdiendo toda esa articulación y aun cuando hay competencia entre los gremios, no hemos estructurado un liderazgo colectivo como lo han hecho los antioqueños. Hay que lograr un renacer del Valle del Cauca porque el decaimiento de algunos indicadores económicos en la región es producto, simple y llanamente, de una crisis de liderazgo. ¿Como enderezar eso?Le cuento una chiva: por sugerencia de Alfredo Carvajal y María Sol Navia, estamos aprovechando una circunstancia que le permitirá al Valle retomar un liderazgo: como hay seis caleños presidentes de gremios nacionales en Bogotá se está recreando la idea de que la Unidad de Acción Vallecaucana tenga un capítulo en la capital del país. Los seis hacemos parte del Consejo Gremial Nacional, del cual representamos casi una tercera parte. Somos Julián Domínguez, presidente de Confecámaras; Luis Fernando Londoño Capurro, de Asocaña, Augusto Solano, de Asocolflores; Federico Rengifo, de la Asociación Nacional de Fiduciarias, Jaime Alberto Cabal, de Cotelco y yo, de la Cámara de la Infraestructura. Ninguna región en la historia había tenido seis presidentes de gremios nacionales, de modo que, acompañados de otros vallecaucanos que están en el gobierno nacional, refundaremos eso que existió alguna vez en términos muy tímidos. Nosotros nos hemos puesto al servicio del Valle y queremos conformar un núcleo importante para tender un puente entre nuestras expectativas y el gobierno nacional, que es el que debe tramitarlas en parte. Hay que restaurar la fractura de liderazgo que originó el decaimiento del Valle. Igualmente hay que reparar la fractura social –revelada por un estudio muy serio de Gustavo de Roux patrocinado por el Banco Mundial- , que tiene conexión con el tema político y que originó que los afectados no creyeran más en los partidos políticos. Ahí nos salió el tiro por la culata.