El problema de movilidad en la vía a Buenaventura puede medirse en horas, billones de pesos, citas perdidas, carga represada, turismo afectado y muchos riesgos para los conductores. No es un trancón aislado, como cualquier otro: ocurre en la conexión que une al país con el principal puerto del Pacífico colombiano. Y eso, de entrada, es preocupante.
El País ha venido reportando que, desde hace varios días, se reportan congestiones diarias en la doble calzada, especialmente después del peaje de Loboguerrero y afecta tanto a pasajeros como a vehículos de carga.
En uno de los casos registrados, un trayecto que debería tomar máximo tres horas entre Cali y Buenaventura terminó extendiéndose hasta cerca de ocho horas.
La explicación no apunta a una sola causa, hay varias. La congestión combina alta concentración de carga en ciertos días de la semana, efectos de puentes festivos, obras, bloqueos comunitarios recientes, accidentes en la vía y dificultades operativas con citas para devolución de contenedores vacíos.
Walter Alberto Tenorio, director ejecutivo del Comité Intergremial e Interempresarial de Buenaventura, se concentra en un punto específico: los últimos 20 kilómetros de la calzada.
Según explicó en entrevista con El País, el colapso se presenta justamente donde termina la doble calzada. Para él, ese tramo concibe una contradicción mayor: Buenaventura recibe la responsabilidad de mover buena parte del comercio exterior del suroccidente, pero su acceso sigue dependiendo de una infraestructura incompleta.
El lío no solo apunta al puerto. Tenorio advierte que la ciudad también paga la cuenta (¿pagan justos por pecadores?). Los bloqueos y la congestión afectan el abastecimiento interno, con impactos sobre insumos básicos como gas y medicamentos, además de problemas urbanos que se suman a la presión de la vía. Y aquí vienen los datos.
Todo el país se perjudica
El peso de Buenaventura en la economía ayuda a dimensionar el impacto. Según Analdex, la zona portuaria del Pacífico movió 21,4 millones de toneladas en 2025, equivalentes al 15,5 % del comercio exterior portuario nacional. En importaciones, la participación fue aún mayor: 36,8 % del total del país.
La Cámara de Comercio de Cali también ubica a Buenaventura como un nodo central para la carga no minero energética: en el primer semestre de 2025 concentró el 39 % del comercio exterior NME (No Minero Energético) movilizado por puertos marítimos. En contenedores de comercio exterior, su participación llegó al 49 %, con 705.257 unidades.
Otra cifra muestra el alcance empresarial: durante el primer semestre de 2025, 12.480 empresas de 28 departamentos usaron el complejo portuario de Buenaventura para importar o exportar materias primas, bienes de consumo o tecnología, según la Cámara de Comercio de Cali.
Tenorio nos da otro dato que aterriza el impacto económico diario: por Buenaventura se movilizan en promedio cerca de US$70 millones al día en valores CIF (cuánto vale la mercancía al llegar, con transporte y seguro incluidos) de mercancía importada y FOB (cuánto vale la mercancía al salir) de mercancía exportada. Cuando la vía se atasca, ese valor entra en riesgo y se suman efectos menos visibles, como cancelaciones hoteleras, reservas turísticas perdidas en temporada de avistamiento de ballenas, daño reputacional y pérdida de confianza en el nodo portuario.
Desde el lado de las agencias de aduana, Franklin Ruiz, quien preside la Junta Directiva del Comité Intergremial de Buenaventura-CIB., describe el tema del trancón como “una barrera que desestimula la movilidad”. Si alguien sabe que puede pasar cuatro, cinco o seis horas detenido en la carretera, dice, se reduce la intención de viajar, de entrar a la ciudad o de mover carga.
Y eso es lógico a la luz de la realidad. La afectación, según su lectura, termina siendo completa: toca comercio exterior, turismo, actividades empresariales, citas médicas, compromisos académicos y vida familiar.
El impacto logístico se vuelve más claro cuando se pierden las citas. Ruiz explicó que, si un camión no llega a tiempo a un cargue, descargue, inspección o devolución de contenedor, pierde el turno y genera costos adicionales de estadía. En carga contenerizada, graneles o mercancía general, la consecuencia termina siendo la misma: sobrecostos para todos los actores de la cadena.
¿Por qué los trancones diarios?
La primera medición operativa, según Fedetranscarga, es el tiempo. Según su presidente, Arnulfo Cuervo Aguilera, en diálogo con este medio, una tractomula puede tardar entre 12 y 15 horas en la operación hacia Buenaventura, incluso “andando, andando, andando, todo el tiempo andando”. A esa duración se suman contingencias que obligan a tomar rutas alternas y que pueden agregar alrededor de cinco horas más al recorrido.
La segunda medición es económica. Fedetranscarga calcula que esos recorridos adicionales pueden aumentar la operación en cerca de 700.000 pesos por viaje, principalmente por peajes, mayor consumo de combustible y pago del conductor. En una ruta estratégica, ese sobrecosto entra a la estructura logística de importadores, exportadores y empresas que dependen de la carga.
Los millones y billones de pesos que le cuestan a Colombia un trancón en Buenaventura
Analdex ya había estimado el tamaño económico de una interrupción en esta vía: más de 57.000 toneladas diarias de comercio exterior represadas y más de US$ 92 millones afectados cada día. De ese monto, cerca de US$ 23 millones corresponden a exportaciones y US$ 69,2 millones a importaciones.
El impacto acumulado también tiene una cifra gruesa. En el primer semestre del año, los bloqueos en las vías le representaron al sector de transporte de carga pérdidas por 1,6 billones de pesos. Ese monto muestra que la congestión, los cierres y las interrupciones no son eventos menores dentro de la economía nacional.
Vamos con el costo logístico del país. El valor de la logística en Colombia está alrededor del 15,4 %, mientras que en países de la OCDE (Organización para la Cooperación y Desarrollo Económicos) el promedio ronda el 9 %. De ese 15,4 %, el 44,2 % corresponde al transporte de carga. En otras palabras, cualquier ineficiencia vial tiene efecto directo sobre el precio de mover bienes.
¿Y la seguridad? 34 conductores muertos
La cuarta preocupación es algo que también afecta, la seguridad. En los últimos cuatro años han muerto 34 conductores en hechos asociados a violencia en vías principales, según la información entregada por Fedetranscarga. No es menos, es la vida de las personas, de hecho es, probablemente, lo más importante.
Los trancones también aumentan la exposición de los camioneros a saqueos, hurtos de mercancía y robos personales. “Lo principal que sucede son saqueos a la mercancía y hurto a los camiones. Hurto a los conductores”, dijo Cuervo.
El dirigente gremial explicó que, en filas de cuatro, cinco o seis kilómetros, no siempre hay presencia suficiente de la Policía, muy pocas veces. Además, entre una tractomula y otra puede haber unos 18 metros de distancia, lo que deja a cada conductor aislado frente a cualquier situación de riesgo.
“Están absolutamente solos”, afirmó. Y esas palabras son desconsoladoras, son aspectos que se pierden en medio del enjambre del problema, pero que son de un impacto importante.
La licitación, ¿quién responde?
Buenaventura-Loboguerrero-Buga está a cargo de la concesionaria Unión Vial Camino del Pacífico S.A.S., filial de Sacyr, bajo el contrato APP No. 004 firmado con la ANI el 29 de agosto de 2022. El proyecto contempla un corredor de 128 kilómetros, con obras de mejoramiento, operación y mantenimiento, además de la construcción de nuevos tramos de doble calzada.
Pero la molestia de transportadores y usuarios está en intervenciones puntuales que afectan la movilidad diaria. En La Caucana, la concesión informó que los trabajos iniciaban el 20 de enero de 2026 y tendrían una duración aproximada de tres meses, con cierre del carril derecho.
Sin embargo, en la actualización de movilidad del 29 de julio de 2026, el mismo punto aparecía apenas con 50 % de asfaltado y con pausa temporal de obras hasta el 2 de agosto, en medio de la congestión reportada en el acceso a Buenaventura.
La dimensión del problema
La dimensión del problema se entiende mejor cuando se ponen todos los datos sobre la mesa:
- 21,4 millones de toneladas por la zona portuaria del Pacífico
- 39 % del comercio exterior no minero energético por Buenaventura
- 49 % de los contenedores de comercio exterior, 12.480 empresas usuarias del complejo portuario
- Hasta ocho horas en un viaje que debería tomar tres
- 700.000 pesos más por recorrido
- 34 conductores muertos
- 57.000 toneladas diarias represadas
- Pérdidas por 1,6 billones de pesos para el transporte de carga.
Todo esto y algunas cosas más, le cuesta al país el trancón de Buenaventura.
Soluciones propuestas
Según las fuentes consultadas, las soluciones pasan por dejar de administrar la crisis con medidas temporales. Fedetranscarga plantea recuperar la seguridad en carretera, garantizar transitabilidad durante 24 horas y revisar las cargas normativas que encarecen la operación.
Franklin Ruiz insiste en una solución integral que conecte patios, aduanas, puerto, vías y sitios de destino como un solo sistema logístico.
Walter Tenorio propone articular Gobierno, terminales, patios, transportadores, autoridades de tránsito y Policía de carreteras en un plan permanente que permita operar el corredor todos los días del año.
En el fondo, las tres miradas coinciden en lo mismo: Buenaventura no necesita solo despejar el próximo trancón, sino ordenar de manera estructural el acceso al puerto que sostiene buena parte del comercio exterior colombiano.