Peajes

A pesar de que nuestra infraestructura vial es de las peores del mundo, con el puesto 104 entre 141 en el último reporte del Foro Económico Mundial, los peajes colombianos son de los más altos. Mientras un automóvil paga $105.000, o sea US$22,58, en los 10 peajes que cubren los 464 Km entre Cali y Bogotá, en los 433 Km que hay entre Sao Paolo y Río de Janeiro se pagan US$10,71, en los 414 Km entre Buenos Aires y Mar de Plata, US$3,60, y en los 419 Km entre Guayaquil y Quito, US$2,40. Y ni hablar del transporte de carga, que paga $424.900 (US$91,37) por el mismo trayecto Cali-Bogotá.

Es natural, entonces, el alborozo general ante la decisión del Gobierno de no aplicarles a los peajes en este año el alza establecida en los contratos de concesión. Ahora bien, aunque muy bien recibida, vale la pena analizar las implicaciones totales de esta medida, que son distintas para las vías manejadas por las concesiones y para las que están a cargo del Invias.

En el caso de las concesiones, es claro que al negarles la posibilidad de efectuar el alza establecida contractualmente, el Gobierno les está quitando en este año un ingreso importante al que tenían derecho. Por eso, se estima que el Estado deberá compensarlas por no aumentar los peajes en un monto que ronda el billón de pesos en este año.

Lo que aún no es claro es qué sucederá en 2024, cuando el Gobierno tendrá dos opciones para conservar el equilibrio económico de los contratos de las concesiones viales. La primera es hacer un ajuste a la base sobre la que se definirá el aumento que se hará en 2024 que tome en cuenta el aumento que no se hizo en 2023. Esto querría decir que el aumento en 2024 debería contemplar la suma de las inflaciones de los dos años, o sea, más de un 22%, lo que no luce políticamente muy atractivo.

La segunda sería aprobar solamente el alza correspondiente a la inflación de 2023 y, como en este año, compensarles directamente a las concesiones los ingresos correspondientes a la inflación de 2022, aún pendiente. De continuarse esta estrategia hasta el vencimiento de las concesiones, el costo de no permitir el alza de 2023 acabaría teniendo un valor presente por lo menos diez veces mayor al estimado solo para este año, o sea más de $10 billones.

Si para el ajuste de 2024 se quisiera ignorar el pendiente de 2023, el daño económico que sufrirían las concesiones conduciría, sin duda, a toda suerte de litigios contra la Nación. Y, además, los concesionarios extranjeros originarios de países que hayan suscrito con Colombia alguno de los acuerdos de libre comercio o de protección a la inversión que tan alegremente se han firmado tendrían justa base para invocar exitosamente sus cláusulas de expropiación indirecta o de anulación y menoscabo.

Otro es el caso de las vías cuyas concesiones ya expiraron. Como teóricamente los peajes de las concesiones deben cubrir los gastos de mantenimiento y amortizar la inversión en su construcción, al terminar la concesión no hay justificación alguna para que el Invias siga cobrando esos peajes, los cuales debieran rebajarse para cubrir exclusivamente el mantenimiento. En ellas no solo no debieran subir los peajes, sino que debieran bajarlos, y bajarlos sustancialmente. Lamentablemente, no es probable que eso suceda en el Valle del Cauca, en donde la tradición es que, a través de los peajes, la Nación nos pone a pagar más de una vez nuestras vías.