No fue gratis

Desde cuando se conoció el invento del ferrocarril, los vallecaucanos siempre lo tuvieron como punto de mira en el horizonte de su desarrollo. Sabían que era la llave con la cual se redimirían del aislamiento al que estaban sometidos por tantos siglos. Después de muchas luchas, propias de un país recién salido del conflicto independentista, en 1863, la firma ‘Compañía de Ruedas de Buenaventura a Cali’, bajo la dirección del ingeniero norteamericano Mr. G. Hopkins, tuvo el privilegio de dar inicio a la construcción del ferrocarril que con el tiempo se convertiría en el Ferrocarril del Pacífico. En la obra intervinieron ingenieros de prestigio como Estanislao Zawadzky, Francisco Javier Cisneros y muchos otros, en un viacrucis que duró medio siglo hasta la llegada de los rieles a Cali el 1o de enero de 1915.

Se trataba nada menos que transmontar la Cordillera Occidental en un trayecto de 174 inhóspitos kilómetros desde el nivel del mar hasta los 2000 metros de altura, para luego descender 1000 metros hasta el valle geográfico del río Cauca, una epopeya poco conocida y ponderada del país, que se constituye en uno de los eventos olvidados de la memoria colectiva de la comarca vallecaucana.

El primer objetivo del ferrocarril era movilizar las cargas pesadas en grandes volúmenes con las cuales se construía el mundo moderno, tales como piezas de fábricas, insumos alimenticios, ganados, maquinaria agrícola y por supuesto pasajeros. Pero en el caso especial del valle geográfico era la posibilidad de transportar el azúcar, su producto estrella, desde el interior del país al extranjero, convirtiéndose en el motor del desarrollo vallecaucano. Casi todos los intentos con otros cultivos habían sido ensayados, prevaleciendo más que ningún otro el de la caña de azúcar, por encontrar en la planicie las condiciones agronómicas ideales para su cultivo, cosecha y procesamiento.

Con la llegada de la línea férrea a Cali ocurrieron cambios trascendentales en la vida de la comunidad. Los productos y mercancías que tardaban quince días en llegar desde Buenaventura a lomo de mulas, lo hicieron en cuestión de seis horas disparando las ansias por seguir velozmente con el tendido de rieles hacia el Eje cafetero, un territorio en formación, para redimirlo y proyectarlo por el Pacífico hacia los países europeos a través del Canal de Panamá inaugurado diez meses antes. La obra del ferrocarril, de espíritu netamente vallecaucano, se prolongó por más de 800 kilómetros convirtiéndose en la más importante y extensa del país.

Con el aumento de la demanda del grano en los mercados de ultramar, que exigieron café de mejor calidad, se multiplicó la instalación de trilladoras a lo largo de las poblaciones cruzadas por el ferrocarril. Así quedó asegurado el mercado mundial del oro verde, que trasciende como emblema de la Nación en la actualidad. La apertura del Eje cafetero al mercado internacional por el Pacífico es una deuda pendiente que el país le debe al valle geográfico del río Cauca y al trabajo tesonero de los vallecaucanos.

Uno de los bienes que el Ferrocarril del Pacífico transportó en favor del Eje cafetero, en pleno desarrollo, fue el ganado vacuno. Se establecieron embarcaderos de ganado en diversas ciudades y sitios del trayecto desde Santander de Quilichao en el sur hasta Cartago en el norte. Subían las reses a vagones especialmente diseñados para llevarlos a los centros de consumo en el circuito Manizales, Pereira, Armenia, Sevilla, y también para abastecer el mercado de Antioquia, Fue el período de 1918 hasta 1950, en el cual el Valle del Cauca con una población de 1.500.000 cabezas de ganado surtía a esas regiones antes que la agricultura le diera a la ganadería su batida final en el valle geográfico.