Destrucción y progreso

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Destrucción y progreso

Junio 16, 2020 - 11:55 p. m. Por: Alberto Silva

Una soleada mañana de principios del siglo pasado en algunos sitios de la planicie vallecaucana, sus labriegos, veneradores de San Isidro labrador juntos con los ‘guiones’ de las yuntas de bueyes, y vaqueros montados, destocaron sus raídos sombreros de ‘jipijapa’ de sus sudorosas frentes al escuchar el extraño sonido que les llegaba desde el filo de la Cordillera oOccidental. Era el pito de la primera locomotora que arribaba desde Buenaventura al caserío de La Cumbre exhalando con el vapor de su caldera el último resoplido para iniciar el descenso al plan vallecaucano.

Los sorprendidos campesinos dejaron descansar sus azadones, pararon los bueyes con sus arados de vertedera y los vaqueros detuvieron sus cabalgaduras; algo parecido a como lo habían hecho con la llegada del ferrocarril a la sabana de Bogotá y a Medellín en el Valle de Aburrá en la misma década.

Cuando esto sucedía se completaban 50 años de haber llegado ese invento del ferrocarril al Brasil y a las capitales de casi todos los países latinoamericanos. Nos habían sacado nada menos que medio siglo de ventaja. Diferencia que, hoy, 100 años después no hemos recuperado todavía, antes por el contrario, el atraso hoy es de 150 años y la magnífica obra se encuentra ahora ahí como vulgarmente se dice: “Tirada en la vía”.

¿A qué se debió aquella diferencia tan enorme? Indudablemente a la topografía. No es igual armar locomotoras y tender rieles en los puertos de Río de Janeiro en Brasil o Buenos Aires en Argentina, que hacerlo en las selvas, ciénagas y lagunas desde Barranquilla o de Buenaventura hacia el interior del país en precarias condiciones técnicas y en tremendas lejanías. Pues así fue. Es necesario entonces que la juventud conozca los pormenores de este novedoso hecho para valorar el esfuerzo de nuestros mayores de manera profunda y no superficial como se acostumbra.

No es difícil imaginar el esfuerzo y trabajo de las firmas constructoras de la vía férrea empeñadas en la de Buenaventura al Valle de Cauca. Si bien estaban dirigidas en buena parte por ingenieros extranjeros, la mano de obra era vallecaucana, a la cual le tocó enfrentar condiciones sanitarias y alimenticias muy difíciles, además de las propias de sus respectivas disciplinas como fueron la consecución de balastro o triturados de roca destinas a ser la cama de los polines y el proceso de corte, secado y transportes de estos. Una labor titánica poco conocida en la actualidad.

Que el ferrocarril haya traído el progreso a la región es un hecho incontestable, pero igualmente trajo consigo y de una manera indirecta la destrucción del patrimonio arquitectónico urbano, pues en sus planchones llegaron toneladas de cemento con el cual se acometió la construcción de la otra Colombia a costa de la destrucción de la antigua.

Comenzó así la demolición de las hermosas casas coloniales para levantar en honor a la modernidad otras con ladrillo quemado y cemento importado, dando al traste con el patrimonio urbano colonial del país.

En el caso particular de Cali cuando el ferrocarril llega el primero de enero de 1915, la ciudad se convierte en el puerto de llegada del incontenible desarrollo que entró cabalgando sobre los rieles. En solo unas horas llegaron de Buenaventura enseres y productos que antes requerían meses. Cualquier tipo de mercancía, hizo su arribo. Desde autos, maquinaria agrícola, cemento, ferretería, alimentos y maquinaria pesada, hasta las más disímiles como nunca antes soñó la región llegaron por los rieles. Cali se hinchó y su progreso fue en progresión geométrica.
La era del ferrocarril le hizo olvidar al Valle y a Colombia las posibilidades de las vías carreteables. El motor de explosión apenas se insinuaba como una alternativa futura de progreso. Se entró en un letargo de vías.

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