“Si las ciclorrutas no se diseñan bien, nadie las usará”

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"Estrechar los carriles para bicicletas es un mal mensaje en Cali", experto holandés

Noviembre 25, 2018 - 11:24 p.m. Por:
Vicky Perea García / Editora de Opinión 
Bas Braakman

Braakman muestra el ‘Ringhoven’, la estructura en forma de anillo exclusiva para bicicletas con la cual se resolvió el problema de accidentalidad en una intersección vial de Eindhoven.

Especial para El País

Ni Colombia se parece a Holanda ni Cali está cerca de ser Eindhoven, la ciudad con la política de bicicleta más eficiente de los Países Bajos. Sin embargo Bas Braakman, experto y alto asesor en planificación de tránsito y actual coordinador municipal de bicicletas en esa municipalidad no duda en considerar que la capital del Valle puede tener un plan de movilidad que priorice la ‘cicla’ como medio de transporte y una sociedad que lo acoja con gusto.

La invitación a visitar Holanda, hecha por el Gobierno de ese país a un grupo de periodistas colombianos, fue la oportunidad para conocer cómo consiguió esa nación pasar del automóvil a la bicicleta, un proceso que le tomó varias décadas consolidar. También para saber qué puede hacer un municipio como Cali para avanzar, así sea con pasos pequeños, en su propósito de convertirse en una ciudad en la cual movilizarse en ‘cicla’ sea una alternativa real para su población.

En esta entrevista, exclusiva para El País, Braakman da algunas ideas de cómo lograrlo.

¿Qué necesita una ciudad de dos millones de habitantes, como Cali, para tener un sistema de bicicletas que se convierta en una alternativa de movilidad?

En primer lugar, Cali está bendecida con buenas condiciones para la bicicleta en cuanto a topografía y clima. Ese es un muy buen comienzo. Otra cosa buena es que la mayoría de personas saben cómo andar en bicicleta, porque pedalearon de niños, en los parques o en las calles y una vez que sabes cómo usarla, nunca lo olvidas. La clave es que el gobierno comience a hacer un enfoque integral, junto a las partes interesadas, porque crear una cultura de la bicicleta no es algo que un gobierno pueda hacer en poco tiempo o solo. Se necesita más.

Hay, por ejemplo, que empezar a inculcar en la gente la percepción de que se necesitan cambios para hacer que la ciudad y sus áreas residenciales sean más accesibles, saludables, sostenibles, seguras y agradables para vivir y trabajar.

¿Cómo se consigue ese cambio de percepción?

Trabajando en conjunto con organizaciones, grupos de usuarios y todas las dependencias de la localidad. Debería ser un propósito de todos: del gobierno municipal, del gobierno departamental y de la Nación, trabajar en el desarrollo de una estrategia de bicicleta. Recientemente, la ciudad de Bucaramanga elaboró su primera estrategia integral de bicicleta -la leí y me sorprendió positivamente su plan exhaustivo y que creo que ese será el inicio de la transformación de la capital santandereana de una ciudad basada en automóviles a una ciudad más inclusiva para el ciclismo-. Aprender de ese ejemplo puede ser un buen comienzo para Cali.

¿Cuál es el principio para esa transformación?

La estrategia de la bicicleta debe contener varios aspectos relacionados entre sí y que se fortalecen mutuamente. Hay que tener una política que incluya los objetivos que se espera lograr, el monitoreo, la evaluación, etc. A ello hay que sumarle la infraestructura, el financiamiento, la educación, las leyes y el cumplimiento de ellas, y sobre todo la gobernanza. La ciclovida dominical, como la tiene Cali es un buen comienzo porque la gente empieza a descubrir el ciclismo y, finalmente, le pide al gobierno que le brinde espacios de bicicletas para fines no solo recreativos sino también para ir al trabajo, a la escuela, hacer deporte, ir de compras, etc.

El asunto de la infraestructura es uno de los problemas mayores para que una ciudad como Cali haga la transformación hacia la bicicleta. ¿Cómo debe ser ese sistema?

Es clave contar con una infraestructura segura que facilite la demanda en ese origen-destino. Las intersecciones son las situaciones más importantes y complejas donde el diseño debe ser absolutamente claro y seguro. Si la infraestructura no está diseñada y construida correctamente, la gente no la usará. Por eso es importante el enfoque integral, que todas las dependencias del Municipio trabajen por el mismo interés (calidad del aire, espacio público, parques / zonas verdes, salud, deportes).

En Eindhoven esos departamentos ayudan a financiar la infraestructura de bicicletas. En general, contamos con un 50 % de subsidios de la localidad y, a veces, con el gobierno nacional, y un 25 % de cofinanciamiento de otras entidades del municipio. Eso significa que nuestro departamento de tráfico y movilidad solo paga en promedio el 25 % de las inversiones en ciclismo. Es muy importante que la ciudad tenga un plan de jerarquía de carreteras dedicado, para decidir a qué modo de transporte se le debe dar prioridad. En las zonas residenciales, la solución es regular el tráfico con medidas de reducción de velocidad, por ejemplo a 30 Km/h. En esas áreas, las bicicletas se pueden mezclar con el tráfico vehicular sin una infraestructura costosa. Las personas comienzan su viaje en bicicleta desde sus hogares en zonas residenciales, por lo que el área inmediata debe ser lo suficientemente segura como para ir en bicicleta.

Ringhoven

¿Cuál es la forma de incentivar el uso de la bicicleta en una sociedad que le da prioridad a las motos o a los automóviles, incluso sobre el sistema de transporte público?

Esto no es algo que se pueda hacer de la noche a la mañana. En la ciudad de Eindhoven nos tomó un tiempo y aún muchas personas tienen una mentalidad basada en el automóvil. Pero eso no es un problema. Toda persona que empieza a pedalear es una victoria, porque un ciclista es un conductor de automóvil en otro momento o un usuario del transporte público. Así que esta persona sabe cómo se comportan los conductores de automóviles y cómo se comportan los ciclistas. Al final, esto resultará en una situación en la que la gente anticipa mucho mejor porque saben cómo reaccionará el otro.

Clave en ciudades latinoamericanas como Cali, con una estructura de cuadrícula, es el proceso de cierre así sea parcial de calles en el centro de la ciudad. Recupere el espacio público, tome un carril para el tráfico motorizado y/o ambos carriles, y proporcione un espacio atractivo diseñado para personas en lugar de automóviles. La gente ve ‘lo que hay en ello para ellos’ y los dueños de los almacenes, a menudo difíciles de convencer, ven cómo aumentan sus ventas.

La educación es uno de los temas más importantes, y debe comenzarse en las escuelas primarias. El respeto es la palabra clave.

En Cali se están reduciendo algunas de sus principales vías para hacer un carril exclusivo para bicicletas, pero se ve con preocupación que éstas son muy angostas y no se usan. ¿Cuáles deben ser las características técnicas ideales para una ciclorruta?

Este es un gran riesgo: no estar realmente dispuesto a elegir la bicicleta. Muchas ciudades no se atreven a elegir y crean carriles para bicicletas muy estrechos porque no quieren reducir la capacidad de las carreteras para el transporte motorizado. Siempre hay una buena solución con infraestructura de calidad. Estrechar los carriles para bicicletas y los cruces inseguros en las intersecciones dará lugar a accidentes y la percepción de que el ciclismo no es seguro. ¡Ese es el peor mensaje que puedes enviar!

Hay que invertir en una infraestructura adecuada para bicicletas. No tiene por qué ser caro. Hay buenos ejemplos en Bogotá y los nuevos planes de Bucaramanga, donde diseñaron carriles para bicicletas de 20 km con buena calidad, revisados por expertos holandeses. Se debe separar del tráfico motorizado si los volúmenes y las velocidades son altos. Hay pautas para esto. Es importante crear rutas para bicicletas en contraflujo, ya que muchas calles en Cali son de una sola vía.

Según la experiencia de Holanda y en concreto de Eindhoven, ¿cuánto tiempo se puede demorar una sociedad en hacer el cambio y priorizar el uso de la bicicleta?

Para tener una sociedad/ciudad que incluya más bicicletas, no hace falta mucho tiempo. Comience con una buena estrategia integral de visión, encuentre fondos y simplemente ¡comience! Después de un par de años verá los primeros cambios en el uso de la bicicleta en la ciudad y, dependiendo de la seriedad con que el gobierno se tome ese propósito, después de 5-10 años puede esperar ver cambios serios en la ciudad y la sociedad.

La infraestructura ideal

Existen muchas normas y pautas para una infraestructura de bicicletas de buena calidad. Los cinco criterios principales para una buena infraestructura son: debe ser directa, segura, atractiva, continua y cómoda.

Los anchos de los carriles para bicicletas varían y dependen del número de ciclistas y de la topografía. En general, en las ciudades latinoamericanas se utiliza el mínimo de 3,0 metros para carriles para bicicletas bidireccionales y 1,8 a 2,0 metros para carriles de una vía.

“A veces ayuda tener un ícono de infraestructura de bicicleta real en la ciudad, que enorgullezca a los ciudadanos. Por ejemplo, un estacionamiento para bicicletas de alta calidad o un sendero muy agradable. En Eindhoven, nos ayudó mucho construir el famoso carril para bicicletas de Hovenring, con el que además solucionamos un problema de seguridad vial. Ahora los políticos están dispuestos a gastar más en bicicleta que antes de que tuviéramos ese ícono de bicicletas”. dice Braakman.

Educación vial, la clave

Tres décadas se tardó Eindhoven para hacer la transición de ciudad en la que la prioridad eran los automóviles a ser una urbe de ciclistas.
La educación fue esencial en ese proceso y comenzó con las nuevas generaciones, inculcándoles las bondades de la bicicleta para la salud, el medio ambiente y la economía local, así como enseñándoles a cumplir las normas de tránsito.

“En Eindhoven tuvimos nuestro primer plan de política de bicicletas en 2006 y el primer plan de acción en 2010. Ahora, en 8 años, vemos que el uso del ciclismo ha aumentado en más del 10 %”, cuenta Braakman.

El experto añade que para lograr el cambio “es importante que todos los grupos objetivos estén dirigidos a la estrategia y las campañas de la bicicleta. Y también es clave que la gente vea la bicicleta no como un vehículo pobre, sino como un modo de transporte moderno e inteligente”.

Algunos datos de Eindhoven

La ciudad tiene 230.000 habitantes en su zona urbana y suma 650.000 más en su área metropolitana.

En el casco urbano hay 300.000 bicicletas.

En total tiene 330 kms. de ciclovías y 125 kms. de ciclobandas.

Hay 6200 estacionamientos gratuitos para bicis en el centro y 5500 más en estaciones del tren.

El 43 % de los viajes cortos se hacen en bicicleta, cifra que llega al 28 % cuando se refiere al total de los viajes.

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