¿Por qué los tiquetes aéreos siguen 'por las nubes'? responde el director de Aerocivil

¿Por qué los tiquetes aéreos siguen 'por las nubes'? responde el director de Aerocivil

Diciembre 24, 2017 - 07:45 a.m. Por:
Alfredo García Sierra / Reportero de El País
Édgar Sánchez

Coronel Édgar Sánchez, director (E) de la Aerocivil.

Colprensa

Hace seis semanas finalizó el paro de pilotos de Avianca y durante sus 52 días, el valor de los tiquetes aéreos llegó a las nubes. Hoy, muchos de esos pasajes siguen caros y miles de usuarios no cesan en sus protestas porque consideran que esos precios son exagerados.

Sin embargo, el director encargado de la Aeronáutica Civil, Coronel Édgar Francisco Sánchez, sostiene que esos costos corresponden a las leyes de oferta y demanda que operan en el mercado, y que aplicar una regulación no es posible.

Si se presentara una intervención estatal, afirma, se desestimularían las inversiones y la llegada de capital extranjero a las aerolíneas. E incluso nuevas empresas no aterrizarían en el país, e incluso se irían como ha sucedido con 14 en Venezuela.

¿Qué tanto impactó la desaceleración económica y el paro de pilotos en Avianca el mercado aéreo este año?


La Aerocivil había fijado un estimativo de 37 millones de usuarios para este año, superior a los 33 millones del 2016. Pero infortunadamente el paro de pilotos en Avianca, que duró 52 días, y adicionalmente todas las afectaciones que hubo, más los ajustes que debieron realizarse, creemos que se llegará a 34 millones de usuarios movilizados este año en vuelos domésticos e internacionales. Lastimosamente, el paro generó una afectación para tres millones de usuarios. Esperamos que eso no vuelva a suceder.

Lea aquí: '"Ya pasó el paro y los tiquetes de Avianca siguen por las nubes": Defensoría del Pueblo'.

¿Es posible intervenir las tarifas, ya que el valor de los tiquetes está por las nubes, cosa que sucedió no solo durante el paro, sino en la actual temporada decembrina?

Hace poco fue citada la Aerocivil a una Comisión Accidental del Senado en la cual se cuestionó lo que se podía hacer frente al tema tarifario. Pero intervenir las tarifas –y así se explicó también en el Senado— causaría un decrecimiento en los indicadores dentro de la participación de capital en el sector aeronáutico.

Generalmente, todas las aerolíneas inclinan las tarifas hacia arriba y no en el piso, lo cual desfavorece a las personas de menores recursos que quieran volar.

En otras palabras, no es posible que las tarifas bajen...


La Aerocivil hace un seguimiento de las tarifas históricas de los tiquetes que presentaron las empresas, a pesar de que no son reguladas.

Esas tarifas se supervisan con base en un modelo que presenta cada compañía por trayecto, y pudimos identificar que durante el paro de pilotos no se presentaron valores adicionales.

Infortunadamente, por la política de oferta y demanda al reducirse la disponibilidad de sillas se incrementaron los precios, además de que quedaron muy pocas en el segmento de bajo costo. Por el contrario, quedaron disponibles las sillas de mayor valor, sobre todo aquellas en las que el usuario requiere viajar a última hora o de inmediato.

¿No hay otro recurso o mecanismo para frenar esa escalada tarifaria, pues en trayectos como Cali-Bogotá se pasó de tiquetes de $500.000 a $1,5 millones?

El mercado está regulado por la oferta y la demanda con una vigilancia de la Aerocivil. Sin embargo, no se puede adoptar otra herramienta, porque impactaría el desarrollo de las inversiones de capital extranjero y la llegada de nuevos accionistas a las compañías. Por ello no se puede acoger esa petición de regular las tarifas por parte de la Aeronáutica Civil. Sin embargo, hemos llamado a las empresas para que observen esa afectación a los usuarios y lo hagan de forma autónoma.

Lea también: 'Bonilla Aragón, el primer aeropuerto certificado del país'.

¿Cabe la posibilidad de que las mismas aerolíneas se autorregulen para no perjudicar a los usuarios?


La autorregulación de las tarifas se hace precisamente con base en la oferta y la demanda. Se realiza dentro de ese modelo de techo y piso que presentan las empresas a la Aerocivil. Así es la política aerocomercial, así es como funciona en ese mercado.

No le parece que esas elevadísimas tarifas de los tiquetes aéreos son exageradas...

Si usted entra a mirar un tiquete para dentro de 15 ó 20 días —en el trayecto Cali-Bogotá— seguramente lo va a encontrar más económico frente al actual valor. Pero si quiere volar mañana o pasado mañana en ese itinerario la disponibilidad de la silla será más costosa. Por eso, repito, la Aerocivil realiza una vigilancia para que esos pasajes no pasen del techo que presentan las compañías, pero el mercado lo regula la oferta y la demanda.

¿Cómo funciona ese techo tarifario al que usted se refiere?

Al comienzo de cada temporada las compañías aéreas entregan a la Aeronáutica Civil un compendio sobre cuáles serán las tarifas mínimas que operarán en cada uno de sus trayectos.

"Su existieran tarifas reguladas
se generaría una desconfianza de las empresas, como
ha sucedido en Venezuela donde
se han ido 14"

También presentan una escala máxima bajo ese mismo marco tarifario que regirá para los usuarios. Nosotros vigilamos que no se pasen de esos márgenes. Puede ser que una aerolínea presente un tiquete de dos millones de pesos, pero existe otra que ofrezca una promocional de $500.000 ó $600.000 en el mismo trayecto. Ese el modelo y la política aerocomercial.

¿Qué explica que el costo de esos tiquetes no sea moderado, como sucedió años atrás, cuando miles de personas prefirieron viajar en avión y no en bus?

En el 2002 se liberó el piso de las tarifas aéreas porque antes en Colombia eran reguladas y en el 2005 se hizo con el techo de las mismas. Eso generó una confianza en el inversionista y es cuando se presentó el mayor crecimiento de las compañías aéreas, además de que muchas estuvieron interesadas en llegar al país.

Si fuera una tarifa regulada, como lo hace Venezuela y donde 14 aerolíneas se fueron del país, eso generaría una desconfianza en el inversionista y una falta de seriedad en el modelo de oferta y demanda. Por eso, las compañías aéreas toman la decisión de no crecer e inclusive de no inyectar más capital. Esas inversiones son de largo plazo para lo cual se requiere de una planeación económica lo que amerita estabilidad y unas garantías que le permitan entrar y mantenerse en el negocio. No es lo mismo comprar un avión que un carro.

En conclusión: es imposible soñar con tiquetes más baratos mediante una regulación o intervención del Gobierno...

Exactamente.

¿Cuáles fueron esas obras y proyectos destacables que ejecutó la Aerocivil, pese a que el año fue difícil?

Este año la Aeronáutica Civil desarrolló una serie de obras importantes en infraestructura de la mano de los lineamientos del Ministerio del Transporte y el Gobierno Nacional. Ha sido una revolución de la infraestructura que pretende marcar un hito en Colombia.

Entre esos proyectos ejecutados figura el rediseño del espacio aéreo de Bogotá, el cual permitió que las operaciones del aeropuerto ElDorado pasaran de 70 a 90 por hora.

De esta manera, y luego de una inversión de $9000 millones las empresas pueden ahora realizar una mejor planificación de sus itinerarios de vuelo. Hay, además, un gran ahorro en consumo de combustible porque se hacen los vuelos más directos y los tiempos de espera se reducen en el aire. Igualmente, significa un ahorro para las empresas en sus costos operacionales y debe destacarse que ya estamos alineados con las políticas de la Organización de Aviación Civil Internacional frente a la reducción de gases en el espacio aéreo.

Con base en ello, ¿son más seguras las operaciones aéreas, en especial en caso de mal tiempo?

Precisamente un aspecto muy significativo fue la implementación del sistema de aterrizaje por instrumentos ILS categoría tres. Para ello se destinaron $29.000 millones para adecuar en la pista sur del aeropuerto ElDorado un moderno sistema de iluminación al lado de una tecnología de aproximación por instrumentos que evita que se cierren las operaciones cuando se presentan condiciones adversas de baja visibilidad.

En la última semana ya registramos los primeros aterrizajes con base en este sistema. Hace un mes se hacía necesario suspender los despegues y aterrizajes lo cual se reflejaba en una afectación para los usuarios.

¿Se puede implementar este mismo sistema en otras ciudades donde sus aeropuertos se cierran casi a diario cuando hay lluvias y neblina?

La semana pasada la Aerocivil adjudicó el contrato de obra para que las dos pistas de ElDorado cuenten con esta herramienta. Para el aeropuerto de Rionegro se adjudicó un sistema ILS similar, pero de categoría dos para mejorar sus operaciones cuando hay condiciones meteorológicas adversas. Sin embargo, para tomar la decisión de instalar estos sistemas en otras terminales aéreas hay que verificar si esos aeropuertos se ven constantemente afectados como sucede en Bogotá y Rionegro. En Cali no sucede lo mismo.

¿Qué otro avance tecnológico se adoptó este año?


Fue la implementación del Centro de Gestión Aeronáutico Colombiano más la nueva torre de control en el aeropuerto ElDorado. El centro es el cerebro de las operaciones en cuanto a tránsito aéreo en el país. Allí la inversión fue de $350.000 millones. Todo eso permite incrementar los estándares de seguridad para la navegación aérea con base en sistemas de alta tecnología, vigilancia y comunicaciones que nunca se apagan en caso de una falla eléctrica. La cobertura no solo para en Bogotá, sino en la mayoría del espacio aéreo colombiano.

¿Se prevé el aterrizaje de nuevas aerolíneas en el país?


La Aerocivil registró recientemente la solicitud de una nueva empresa aérea llamada Gran Colombia, la cual está realizando su proceso de certificación. La aerolínea tiene una base en Ibagué y otra alterna en la ciudad de Cali.

¿Cuántos aeropuertos se modernizaron este año?

Este año se realizaron inversiones por $380.000 millones de los cuales $15.000 millones se destinaron para aeropuertos pequeños conocidos como comunitarios. Entre ellos figuran los de Vigía del Fuerte, Bahía Cupica, Guapi, Bahía Solano, Puerto Leguízamo, a los cuales se les mejoraron la infraestructura aeronáutica, sus pistas y terminales.

Eso era fundamental, ya que son lugares donde el único modo de llegar es por vía aérea.

De esta manera, el Estado colombiano está haciendo presencia en esas regiones apartadas, ya que al contar con un mejor aeropuerto se pueden impulsar sus economías en renglones como el turismo y el comercio, mejorando a su vez la atención aeromédica.

Dentro de todas esas obras, ¿en qué quedaron las de ampliar el aeropuerto de Buenaventura?

Para Buenaventura se tiene proyectada el año próximo una inversión significativa en coordinación con la Gobernación del Valle. La idea es extender la actual pista para mejorar la llegada de aeronaves de mayor rendimiento, ya que se trata de una región muy importante para la economía del país.

Para ello, hay que resolver un problema de predios que circundan la pista. Todo eso se está solucionando a través del mecanismo consultas previas para que en el 2018 se puedan ejecutar las obras.

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