Sin chuchutren

La historia de los ferrocarriles nacionales es también la del Valle del Cauca, región que a la par de Antioquia pudo desarrollar una red ferroviaria que espera hoy, como los coroneles que anhelan su jubilación de veteranos, el regreso de las versiones modernas del ‘chuchutren’ que otro día nos llevó por valles, montañas y torrenteras antes que el jet y las autopistas permitieran los viajes de hoy.

El trazado que hiciera el ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros en el Valle del Cauca, Antioquia y el Caribe, reviste hoy visos de gesta. La vieja estación del Ferrocarril del Pacífico en Buenaventura, convertida hoy en Escuela Taller, albergó bajo sus techos altos buena parte de la historia de esta comarca. Diseñada por el arquitecto Vicente Nasi,
discípulo de Le Corbusier, fue situada al otro lado de la calle donde el Ferrocarril construyó uno de los más bellos hoteles del sur de América:
el Estación, concebido por el arquitecto bogotano Pablo Emilio Páez, el mismo que tuvo la visión de levantar en el trópico una pequeña iglesia gótica, La Ermita, en Cali. Un gótico tropical que desdeñó la piedra y se alzó en ladrillo y cemento con toda su hermosura.

Entonces, los viajes eran en barco. Los vallecaucanos llegaban con sus baúles al Hotel Estación, después de un viaje de 12 horas en tren, y se instalaban ahí a la espera de los vapores de la Italian Line que los llevarían a Panamá, Marsella, Le Havre, Livorno, Barcelona, Hamburgo, Ámsterdam o cualquier otro puerto de Europa. Entonces, las travesías se hacían en estas naves que consagraban sus nombres a descubridores, músicos y poetas. La travesía era en el Cristoforo Colombo, el Rossini, el Verdi, el Donizetti, el Americo Vespucci.

Desde la terraza de nuestra casa en el puerto, veíamos pasar a lo lejos ‘La Mocha’, una de las máquinas insignia del Ferrocarril del Pacífico, y también el famoso Autoferro que traía en su aspecto trazos de modernidad.

La locomotora 4-8-0, de fabricación inglesa, fue adquirida por Colombia en 1928. Cuatro de ellas galopaban por la geografía nacional con un ímpetu forjado en los talleres de la Hawthorn & Leslie de Newcastle.
Estas ‘docerruedas’ podía transportar 48 toneladas. Requirió ajustes especiales para la topografía del Pacífico, donde era menor el peso de los rieles. Salieron de los hornos con la especificación ‘clase Pacífico’.

Toda esa épica de nuestros ferrocarriles se inició en 1854 cuando el gobierno concedió al general Tomás Cipriano de Mosquera el privilegio exclusivo de contratar y explotar “un camino de Cali a Buenaventura”. En diciembre de 1872 se iniciaron los trabajos con la compañía ‘Buenaventura & Cauca Valley Railroad Co.’, con sede en Nueva York.
Solo en 1878 Cisneros toma el mando a partir del 15 de septiembre.
Once años después se presentó un hecho curioso en la historia del Ferrocarril del Pacífico. Se realizó un contrato con el Conde de Coussencourt, el cual no se pudo cumplir por la quiebra del contratista.

Según estudios de la Universidad Autónoma de Occidente, “En 1940 y ya como una división de los Ferrocarriles Nacionales, la red Pacífico era la más extensa del país con 815 kilómetros. En 1942 se unió con Antioquia y en 1959 absorbió el ferrocarril de Caldas. El plan era llegar a Pasto para enlazar con Ecuador, propósito que nunca se llevó a cabo…”.

El estudio agrega: “En términos de locomotoras, el progreso del Pacífico fue igualmente notable. En 1940 tenía 72 máquinas. Entre ese año y 1951 recibió 25 adicionales. En total, el Pacífico tuvo unas 148 vaporinas, cifra que incluyó las unidades heredadas de los ramales de Antioquia y Caldas canjeadas con la División Centrales”.

La anterior es una historia que puede resucitar antes que la selva se tome totalmente las paralelas. Revivir el tren no es propiamente un anhelo romántico. Puede ser una de las verdaderas ‘locomotoras’ de la economía nacional.

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