Buenaventura es mucho más que un puerto. Es la principal puerta de Colombia hacia el Pacífico y un eslabón estratégico para nuestra economía. Su desarrollo fue determinante para el crecimiento del Valle del Cauca desde la creación del departamento. Sin embargo, mientras el comercio internacional exige reducir costos, mejorar tiempos y fortalecer la infraestructura logística, seguimos acumulando obstáculos que amenazan su competitividad.

El nuevo cobro distrital de $4235 por tonelada de carga que ingrese o salga de Buenaventura ha abierto una discusión que va mucho más allá de una tarifa. La pregunta es si queremos fortalecer nuestra conexión con los mercados del Pacífico o seguir encareciendo las operaciones de comercio exterior.

Mientras puertos como Chancay, en Perú, y Posorja, en Ecuador, fortalecen la oferta logística del Pacífico suramericano, Buenaventura continúa enfrentando dificultades que conocemos desde hace décadas: retrasos en infraestructura, problemas de seguridad, bloqueos recurrentes y altos costos de transporte, que también nos ponen en desventaja frente a los puertos del Caribe colombiano. Buenaventura llegó a representar alrededor del 45 % del comercio exterior marítimo no mineroenergético de Colombia, pero en 2025 su participación fue del 38,4 %. Sigue siendo una participación estratégica, pero no podemos dar por sentado que conservará esa posición si otros puertos avanzan mientras nosotros sumamos dificultades.

El impacto del nuevo cobro tampoco es igual para todos. Tomemos como referencia una tractomula que transporte 32 toneladas: tendría que pagar $135.520 adicionales por el movimiento de esa carga. Con costos estimados de transporte de $4,8 millones entre Bogotá y Buenaventura y de $2,2 millones entre Cali y Buenaventura, el cobro equivaldría al 2,8 % y al 6,2 %, respectivamente. Aunque estos valores son referencias y no cotizaciones de fletes, ilustran un problema real: una tarifa uniforme por tonelada puede afectar proporcionalmente más a las empresas del Valle del Cauca, precisamente las que deberían aprovechar su cercanía al puerto.

Además, el efecto puede multiplicarse para las empresas que importan materias primas y luego exportan productos terminados, pues sus cadenas logísticas utilizan el puerto en ambos sentidos. Esta medida podría representar sobrecostos anuales del orden de $84.000 millones a $91.000 millones para la cadena de comercio exterior. No es un costo menor, y parte de él recaería sobre las empresas del Valle, con posibles consecuencias para los precios, la inversión y la decisión de operar por otros puertos.

No podemos desconocer las preocupaciones de los habitantes de Buenaventura. El tránsito de vehículos pesados afecta las vías, la movilidad y la calidad de vida. Es inaceptable que una ciudad que presta un servicio estratégico al país siga soportando sus impactos sin recibir beneficios suficientes. Pero reconocer el problema no significa que cualquier nuevo cobro sea la solución.

Antes de imponerlo, el Distrito debió presentar y discutir públicamente estudios técnicos sobre sus efectos económicos, las alternativas evaluadas y los proyectos concretos que financiaría; sobre todo, debió escuchar a todos los actores involucrados. También debe explicar con transparencia cómo invierte los recursos que ya recibe por contraprestaciones portuarias, que se han señalado en el orden de $30.000 millones anuales, y cuáles han sido sus resultados. Si se pretende recaudar decenas de miles de millones adicionales, ciudadanos y empresas tienen derecho a conocer las obras, sus presupuestos y sus cronogramas.

La verdadera solución comienza por terminar la doble calzada Buga-Buenaventura y, especialmente, la Vía Alterna Interna. De poco sirve contar con una carretera de mejores especificaciones si termina en un embudo que obliga a mezclar el transporte pesado con la movilidad urbana. Resulta contradictorio que algunos de quienes hoy cuestionan esos impactos también se hayan opuesto a obras destinadas a mejorar la circulación de los vehículos pesados. Ahora corresponde exigir que las obras en marcha se concluyan sin nuevas demoras.

A ello se suman otras inversiones pendientes: concretar Mulaló–Loboguerrero, profundizar el canal de acceso para responder a las exigencias del transporte marítimo, fortalecer el aeropuerto de Buenaventura y culminar los estudios de factibilidad de una conexión ferroviaria de carga con el corredor central del país. Necesitamos proyectos técnicamente viables, no nuevos anuncios que nunca se conviertan en obras.

También debemos explorar Obras por Impuestos y esquemas de concurrencia entre la Nación, el Distrito y el sector privado para financiar infraestructura urbana, servicios públicos y equipamientos comunitarios. El desarrollo portuario debe traducirse en mejores condiciones de vida para la población, no solamente en mayores volúmenes de mercancías.

Buenaventura necesita recursos, pero, sobre todo, necesita proyectos bien estructurados, transparencia y obras terminadas. Colombia no tiene que escoger entre la competitividad de su principal puerto sobre el Pacífico y el bienestar de sus habitantes. La solución no es ponerle más cargas a Buenaventura, sino construir la infraestructura que le permita dejar de soportarlas.

@edwinhmaldonado