¿Quién Rompe los Cuellos de Botella?

El estado actual de la infraestructura nacional habla muy bien de la capacidad del sector privado y de la población de adaptarse a la incapacidad y ausencia de visión de sucesivos gobiernos. Pero esto ya no puede seguir así porque la mayoría de las carreteras del país no sirven. Fueron construidas, siguiendo las rutas de los caminos de herradura, en desarrollo de un plan originalmente concebido durante la Colonia, cuando no se sabía cómo hacer túneles o puentes elevados. Una conocida y frecuentemente citada tesis de grado de la Universidad de los Andes ha demostrado que el plan de carreteras de los gobiernos del Siglo XX y de los de este siglo era el mismo plan de caminos del virreinato de la Nueva Granada. Ni ese plan ni los posteriores se llevaron a cabo. Carlos Caballero recuerda en una reciente columna que un colega suyo de Fedesarrollo había construido un collage con los anuncios que se repiten, gobierno tras gobierno, de las grandes obras que nunca se llevan a cabo, como si Penélope hubiera estado a cargo. La imagen de las locomotoras como símbolo de la dinámica del desarrollo ha sido ampliamente acogida por los medios de comunicación. Esto es un poco incongruente en un país en donde se dejaron morir los ferrocarriles y la imagen que se tiene del tren es el de un vetusto trencito del Siglo XIX que recorre la sabana de Bogotá. El gobierno aspira duplicar los kilómetros de vía férrea que son solamente 850 y a hacerlo con trencitos de trocha angosta. Y los van a construir volcándolos hacia el Caribe, desdeñando el Pacífico. En vista del fracaso del sistema de carreteras para promover o sostener un desarrollo acelerado, debería estar dándosele prioridad a un sistema férreo de verdad, de trocha ancha, que conecte el Pacífico con el centro del país, con la costa Atlántica y hasta con Venezuela. La semana pasada Santos explicó que la Altillanura promete convertirse en el polo de desarrollo del sector agrícola y tiene el potencial de agregarle 4 millones de hectáreas al área cultivable de Colombia en una región en la que quizás se podría repetir un milagro como el del desarrollo agrícola del Brasil. También señaló que para que esto no sea uno de esos sueños que se repiten tanto que la gente comienza a creer que son realidad pero que no se materializan, es necesario construir una doble calzada entre Bogotá y Villavicencio, extender la carretera hacia el oriente de Puerto Gaitán hasta Puerto Carreño (para la que no existe todavía diseño), y habilitar el Río Meta para su navegación. Estos anuncios y el de que el gobierno va a arrendar las tierras baldías son bienvenidos y llegan a tiempo. Ya están invirtiendo en la región la mayoría de los grandes grupos empresariales nacionales. Muchos de los extranjeros especializados en agroindustria también le tienen puesto el ojo. Pero lo que le corresponde hacer al gobierno viene en cámara lenta. No hay planes concretos para construir por lo menos doscientos o trescientos kilómetros de carretera desde Puerto Gaitan hacia el Orinoco, ni hay un plan para hacer navegable el Meta o un ferrocarril que conecte a la región con el centro del país y con Venezuela. En el gobierno el único que piensa en grande es el Presidente, pero sus anuncios caen en el vacío y no se llevan a cabo. La visión de su equipo no tiene el mismo alcance y la capacidad de ejecución es muy limitada. El único que puede destrabar eso es el mismo Presidente.