¡No más ‘Caminitos’!

El ministro del Transporte acaba de presentar esta semana su programa de inversión en infraestructura para los próximos 10 años. Es un programa ambicioso orientado a rescatar al país del “apagón de la infraestructura” en el que está sumido. Con un valor de casi $100 billones, pretende extender un puente para cerrar la gigantesca brecha de infraestructura. Pero lo que se ha anunciado no permite concluir que se ha abandonado del todo el liliputismo que ha limitado tradicionalmente el desarrollo de la infraestructura, que junto con la mala concepción del sistema de adjudicación, la pésima administración y la corrupción que ha plagado al sector, son los principales impedimentos para que despegue (“Caminito cubierto de cardos /la mano del tiempo tu huella borró…”). Aún antes de los estragos causados por el invierno la situación de la infraestructura era deplorable. Colombia ocupa el puesto 94 entre 133 países en baja densidad de carreteras, el 106 entre 132 países en calidad portuaria (con excepción de la Sociedad Portuaria de Cartagena que ha ganado varias distinciones como mejor puerto del Caribe). El sistema de ferrocarriles de Colombia, que es prácticamente inexistente, excepto para exportar carbón por el Atlántico, ocupa el puesto 103 entre 132 países. El transporte aéreo es el único ramo del trasporte en el que no estamos en la cola pues Colombia ocupa el puesto 25 en carga aérea por km entre esos mismos países. Pero esto lo que refleja es la deficiencia del resto del sistema de transporte y no llena el vacío que ha producido una red vial precaria, la ausencia de un buen sistema férreo y últimamente el cierre de carreteras. Otra falla en la administración de la infraestructura ha sido haber dejado acabar la red férrea y querer reconstruirla con las mismas especificaciones de trocha y de ingeniería de montaña que la hicieron sucumbir. El tren del Cerrejón es el modelo que se necesita para una red nacional, para desembotellar la región central y oriental del país, conectar el Atlántico con el Pacífico y hacer realidad la utilización comercial y eficiente del río Magdalena como medio de transporte de carga. El plan de infraestructura oficial no contempla hacer algo así, en grande, en materia de red férrea, ni abandona la concepción de ferrocarril del Siglo XIX que tiene trabado el sistema. Si se desea exportar carbón u otros minerales del Cararare y del centro del país al Asia, que es el mercado más dinámico, no va a ser posible hacerlo con las carreteras que existen, con las que están programadas, por los puertos del Atlántico o con los trencitos que tratan de revivir. China e India muy pronto van a ser los mayores productores de acero del mundo y China será durante muchos años el mayor consumidor de carbón. En el centro del país hay enormes yacimientos de carbón coquizable con un gran potencial de desarrollo para exportaciones que ya están comenzando a explotar comercialmente empresas como Gerdau, pero cuyo desarrollo está limitado por fallas de infraestructura y costos de transporte interno. Con el sistema de transporte existente o con el que se prevé para 2021 no se puede sacar ese carbón, que es muy valioso, ni el térmico a Asia por el Pacífico por los costos de transporte y la inexistencia de un puerto que admita buques del tamaño que requiere ese tipo de exportaciones que podrían ser equivalentes a las de un Cerrejón en valor. * El autor es director o asesor de empresas que tienen intereses en el sector transporte