Del llano al mar

Recientemente, el Invías anunció que terminó los diseños de fase 1 de un proyecto vial para integrar la región del Pacífico con la Orinoquía. Se trata de una vía que parte desde Pradera, atraviesa la Cordillera Central a 2.600 m. de altura, en un túnel de 17,8 km, pasa por Rioblanco (Tolima) y termina en Colombia (Huila), municipio ubicado en la Cordillera Oriental que aparece en otros proyectos como la futura entrada hacia la Orinoquía y los Llanos, sin tener que pasar por Bogotá. Con esta vía se realizaría el viejo anhelo de establecer una conexión directa del centro-oriente del país con el Pacífico, que haría realmente competitiva internacionalmente a esa región.Es esta una noticia positiva que debe aprovecharse y concretarse. Sin embargo, aún debe debatirse si lo más conveniente es repetir un modelo vial ya ensayado con poco éxito y construir otra vía de montaña que, por más túneles y viaductos que tenga, no dejará de ser tortuosa e ineficiente, o si se debieran enfocar los recursos hacia una vía férrea moderna. Dado que la vocación central de la nueva ruta es el transporte de carga, luce mucho más estratégico para el país encauzar los recursos nacionales a impulsar en ese trayecto una conexión férrea entre el Occidente y el Centro del país, eficiente y moderna, que cree competitividad, y que tenga todas las condiciones técnicas actuales, incluidas las relativas a mejores anchos de trocha y operación de locomotoras eléctricas de mayor velocidad.Los túneles férreos pueden ser mucho más largos que los vehiculares, lo que permitiría cruzar la cordillera a una altura muy inferior a los 2.600 m. previstos para el túnel vehicular más largo de este proyecto, haciendo mucho más rápida y eficiente la comunicación. Con otra carretera, así se reduzcan algunas distancias, no se va a lograr una verdadera disminución del costo de transporte de carga en el país, como sí sería posible con una conexión férrea. No sólo por los menores costos propios del transporte férreo para la carga de largas distancias, sino porque este sistema reduce polución, disminuye accidentalidad y aleja contingencias propias de los sistemas carreteables, como los paros, los derrumbes, las congestiones y la inseguridad criminal, que nunca faltan en Colombia.Adicionalmente, esta vía férrea permitiría conectar la red del Pacífico con el Ferrocarril Central que llega hasta Santa Marta, pues en Villavieja, uno de los municipios que aparece en la ruta planteada por el Invías, se encuentra la vereda Potosí, sitio donde el Central se conecta con la futura vía férrea a Los Llanos Orientales (trayecto La Dorada-Buenos Aires-Potosí-Granada). Estamos, entonces, a tiempo de hacer sumas y restas, y tomar la decisión de impulsar un macroproyecto que impacte de verdad el desarrollo nacional, que demuestre que el progreso no depende solamente de carreteras y camiones, y que permita definir no sólo una conexión más corta para atravesar la Cordillera Central sino generar alternativas de movilidad moderna para los sistemas de transporte del país.Según el informe de competitividad del Foro Económico Mundial para 2014-15, Colombia ocupa el puesto 102 de 104 países que fueron medidos en cuanto a calidad de infraestructura férrea, por debajo incluso de 25 Estados africanos. Tenemos hoy menos kilómetros de vías férreas en operación que en 1910. Llegó la hora de ponernos al día.