Reserva de carga

La Marina Mercante de Colombia no nació en 1946 con la creación de la Flota Mercante Grancolombiana, cuyo capital estaba compuesto por aportes del 40% de Colombia y Venezuela y de 20% de Ecuador.Fue esta empresa enormemente exitosa bajo la dirección de Álvaro Díaz, quien ejerció su cargo por algo más de 30 años durante los cuales nuestra bandera y los buques que se tomaban en flotamiento en número creciente, unieron el país con gran parte de los puertos del mundo en América del Norte y Centro y Sur América, en Europa Norte y Mediterráneo y en el Lejano Oriente.Para defender la Empresa del abuso del Export and Import Bank que exigió transportar en buques de bandera norteamericana o al servicio de ésta todas las mercaderías financiadas por él, Guillermo León Valencia expidió, con facultades de Estado de Sitio, un decreto que reservaba para los buques de bandera colombiana, o al servicio de ésta, el 50% de la carga de importación y exportación de Colombia. El decreto se convirtió en ley y fue reglamentado en la administración de Lleras Restrepo, por el decreto 1249 de 1969 (si no me falla la memoria).Con fundamento en él, la Flota concluyó acuerdos de transporte con todas las empresas importantes del mundo y racionalizó sus servicios ampliando su cobertura; hacía 1980 podía estar controlando diariamente alrededor de ¡60 buques!En la segunda parte de esa década y en los años 90 la Flota se fue a pique y entró en un largo proceso de liquidación; parte de la causa de esta pérdida la tuvo la liberación del comercio exterior que eliminó la protección que le daba la ley a nuestra empresa.Pues bien, hoy en día no tenemos marina mercante, lo que implica un retroceso de más de 60 años en nuestro esquema de importaciones y exportaciones. Pero, ¿qué había ocurrido antes?Para mi sorpresa descubrí que el Congreso Constituyente reunido en la Villa del Rosario de Cúcuta en 1821 se había ocupado del tema y es así como el 27 de septiembre se aprobó una ley considerando “que es conveniente y necesario proteger y facilitar el comercio marítimo con las demás naciones neutrales y amigas de la República, sin comprometer el decoro y derechos de su pabellón...”.Buscó esta ley evitar que la bandera se ‘vendiera’ como ocurre con la panameña, la griega y otras. En consecuencia se exigió que para que un buque pudiera “obtener patente y registro de navegación y gozar de todos los privilegios y prerrogativa correspondientes a los nacionales”, sería indispensable acreditar que pertenecía en domino y propiedad a un ciudadano de Colombia y que “su tripulación sea compuesta de la mitad de ciudadanos o naturales del país”; adicionalmente se reglamentó lo relacionado con este principio fundamental.Por otra ley de la misma fecha se limitó el cabotaje de los buques de bandera colombiana y se dictaron normas de control de las actividades de buques extranjeros con el fin de hacer respetar esta primera reserva de carga.El mismo día se regularon los derechos de toneladas que debían pagarse en los puertos habilitados de la República, comenzando por fijar la tonelada en 20 quintales y disponiendo que los buques extranjeros pagarían medio peso fuerte por tonelada y los nacionales sólo un real, salvo los de menos de 20 toneladas que nada pagarían.En esta sesión del 27 de septiembre, los diputados aprobaron un completo estatuto sobre comercio exterior, no sólo con las leyes ya mencionadas, sino con normas sobre importación de tabaco, aranceles y tarifas, derechos de extracción “de los frutos y productos territoriales y efectos comerciables del país y fomento de las exportaciones”, algo así como el Decreto 444 de 1967, de Lleras Restrepo.Un gran Congreso produce buenas leyes y las que se requieren; el nuestro, ni lo uno ni lo otro.