"El modelo del Soat ya caducó en Colombia": director de Agencia Nacional de Seguridad Vial

Ricardo Galindo Bueno lleva apenas cuatro meses al frente de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, organismo que sirve de observatorio para el análisis y definición de políticas públicas del sector.

Sin embargo, el funcionario ya tiene identificadas las principales causas y problemáticas de la seguridad vial en el país y tiene varias propuestas para intentar reducir la nada honrosa cifra de 7000 muertes en accidentes de tránsito y 45.000 lesionados cada año.
Además, está en marcha una propuesta para cambiar el modelo actual del Soat.

¿Cómo nace esta Agencia?

Nace con la Ley 1702 de 2013, por la necesidad de darle al país una agencia técnica para enfocar el tema de la seguridad vial, que se ha convertido en una pandemia mundial: en el mundo cada año mueren 1,2 millones de personas en accidentes de tránsito, es decir 3500 cada día.

En Colombia, para 2016 las cifras apuntan a más de 7000 fallecidos y más de 45.000 lesionados, mucho más que las víctimas del conflicto armado. Bajar las cifras no es fácil, pero ya empezamos: en el primer trimestre de este año bajó en 13 % el número de muertes en accidentes de tránsito.

¿Cuál es la principal causa de los accidentes de tránsito?

Lo que vemos es que los colombianos nos estamos matando en las vías por nuestro mal comportamiento: 80 % de los accidentes obedece a situaciones previsibles como chatear mientras se maneja; 40 % por exceso de velocidad, 30 % por incumplir normas de tránsito, 10 % por conducir en estado de embriaguez. En este tema se ha tomado mayor conciencia en los últimos años.

Hay mucho trabajo por hacer, yo aspiro a ‘tatuarles’ a los colombianos el tema de la seguridad vial, porque la hacemos entre todos con nuestro comportamiento como conductores o como transeúntes.

¿En el tema de la embriaguez han influido las altas multas?

Esa batalla se ha venido ganando, porque se ha generado conciencia, no tanto de la multa económica, sino por la gravedad de las lesiones que puede ocasionar un conductor ebrio. Uno pensaría que las multas económicas meten en cintura a los conductores ebrios, pero no tiene sentido que una persona cometa una infracción, le pongan una multa cuantiosa, pero no la paga. No pasa nada. Es más, hay gente que hasta se pavonea de tener 15, 20, 30 multas, y nos las ha pagado.
Hoy la mayoría de infracciones por embriaguez las comete las personas adultas.

¿Ahí el problema es de autoridad?

Es muy desmotivante para las autoridades de tránsito imponer multas si el infractor no las paga. Ahí se genera impunidad, la gente ve que no pasa nada, que no impera la ley.

¿Qué se está haciendo en esos dos frentes: normas de tránsito y exceso de velocidad?

Trabajamos con las autoridades de tránsito, pero tenemos que hacer campañas para que la gente entienda que buscamos protegerle la vida, no amargársela. Que hay unas velocidades que se tienen que respetar. Vamos a hacer campañas de prevención en medios nacionales y regionales como: ‘Que no sea la última vez’, para que se respeten las normas de tránsito y no se exceda la velocidad, y crear conciencia sobre situaciones de la vida diaria, como no manejar y chatear a la vez.

¿Esas campañas sí sirven de algo?

Uno de los temas en que nos enfocamos es el comportamiento humano y la sensibilización. Pero el grueso está en una acción contundente frente a las infracciones de los colombianos.

Yo he percibido que muchas personas que hoy conducimos fuimos educados en el tema de la seguridad vial, en cambio a las nuevas generaciones sí les han venido inculcando la importancia del tema para que hoy puedan tener una licencia de conducción. Es un tema difícil, de control y sanción.

¿Entonces, más educación en seguridad vial desde la escuela?

Lo que creo es que estamos a tiempo de juntar el tema de educación con las nuevas generaciones, y en eso va a trabajar duro la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Por ejemplo, incluir en las pruebas de Estado un tema sobre seguridad vial, a eso le vamos a apuntar.

¿Eso es una idea o una propuesta?

Es una propuesta en la que ya estamos trabajando y vamos a mirar si es por una ley o decreto, porque todo el tema de regulación y de legislación la hacemos con el Ministerio. Esperamos que este año el Ministerio de Educación nos dé su opinión, ya estamos trabajando en unas mesas, es que es un tema de vida.

¿Y qué pasa con las licencias de conducción?

Si analizamos, la mayor cantidad de infracciones que se imponen es por no tener la licencia de conducción o por la revisión técnico-mecánica. Muchísimos conductores no tienen licencia de conducción, o está vencida. Aquí hay que tener una estrategia de control con todos los actores: centros de enseñanza, centros de reconocimiento, centro de revisión, etc. Incluso, casi nadie hace los cursos sino que le llevan la licencia a domicilio.

Con el Ministerio estamos mirando una campaña sobre las licencias de conducción. Una licencia en manos de una persona que no está capacitada es un arma mortal, es un potencial asesino al volante. Tiene que haber pruebas de campo, pruebas prácticas, pruebas médicas, etc. Eso se hace siendo muy estrictos en el otorgamiento de las licencias y en el control a los conductores.

¿Y en revisión técnico-mecánica?

La Superintendencia de Puertos y Transporte es cada vez más exigente con los centros de revisión automotriz, el índice de rechazo ha venido aumentando de 7 % a casi 30 %, lo demuestra que ahora se está siendo mucho más exigente con los controles en el proceso de certificación de los automotores. Antes un carro era rechazado en un diagnosticentro de Nariño y terminaba con la revisión expedida en La Guajira.

¿Qué se va a hacer con el Soat?
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Ya hay varias discusiones abiertas. Lo que me parece es que el modelo del Soat como funciona hoy, ya caducó, fue pensado para un parque automotor en otras circunstancias. El parque automotor ha crecido exponencialmente, pero además el nuevo y principal actor son las motocicletas, que es donde más problemática se ha presentado con el Soat.

Yo creo que hay que cambiar ese modelo, incluso mirar la posibilidad de crear una especie de seguro de responsabilidad civil, que vaya contra la persona, que no solo cubra los daños materiales y la primera parte de la asistencia médica, sino que vaya mucho más allá. La discusión está abierta.

¿Por qué fracasó el modelo del Soat?

Lo que he podido averiguar es que es muy atractivo hacerse atender por el Soat, porque las clínicas tienen su recobro muy rápido, son recursos fijos. En muchos centros de salud casi que lo obligan a uno a hacerse atender por el Soat. Y eso ha generado inconvenientes porque el Soat tiene unos límites, y de ahí en adelante tiene que ser atendido por el sistema nacional de salud.

Por eso hay problemas para conseguir el Soat en algunas regiones del país, sobre todo para motociclistas. Es un círculo vicioso: al motociclista le exigen el Soat, pero no hay quién lo venda, entonces si se les exige el Soat a los motociclistas hay que exigirles a las aseguradoras que se lo vendan.

¿Cómo operaría ese nuevo modelo?

Todos los vehículos están obligados a tener Soat, y dependiendo de la capacidad económica algunos personas toman un seguro todo riesgo adicional. El nuevo modelo debería ser una mezcla de ambos, Soat y todo riesgo, de carácter obligatorio.

Obviamente es apenas una propuesta para debatir. Es que la accidentalidad le está costando a Colombia entre 1,5 % y 2 % del PIB, algo así como $25 billones al año, y quienes más ponen víctimas es la gente entre 20 y 40 años, la gente más productiva.

¿Qué se ha pensado para los motociclistas?

Los motociclistas son hoy el principal actor dentro de la accidentalidad vial, cerca del 50 % de los muertos son motociclistas, otro 20% son peatones pero la mitad de ese 20 % son atropellados por motociclistas. Es decir, en el 60 % de los muertos por seguridad vial hay comprometido un motociclista.

¿La normatividad es muy permisiva con los motociclistas?

En Colombia es muy fácil adquirir una motocicleta, con la sola cédula. A nadie le exigen que cuando vaya a comprar una motocicleta tenga licencia de conducción. Entonces compra una moto y sale a practicar, ese conductor es un candidato a matarse o a matar a alguien.
Las motos pasaron de dos millones en 2010 a 7,5 millones en 2016. Pero la infraestructura vial no ha crecido ni crecerá. Como las motocicletas tienen más participación en el parque automotor, también debería tener una nueva normatividad más exigente: estamos próximos a sacar la normatividad sobre cascos, con normas técnicas de calidad, que el motociclista lleve chaleco, guantes, rodilleras, coderas, etc.

¿Cuáles son las regiones con más accidentalidad?

Incluyendo accidentes de carros y motos, son Valle del Cauca, con cerca del 14 % de muertes, 13 % Antioquia, Cundinamarca y Boyacá con el 8 % cada uno; Santander y Cesar con 7 % cada uno. Y definitivamente el actor que más muertes pone es la motocicleta, con 50 % o más en algunas zonas como en la costa con el 70 %, que es donde más motos hay.

¿Qué nuevas medidas adoptará la Agencia?

Este año vamos a trabajar en 22 circuitos viales, que son 22 capitales con sus áreas metropolitanas o municipios cercanos, que es donde se concentra 60 % de los muertos del país y 80 % de los lesionados.