Transporte especial: ¿cementerio de vehículos del transporte intermunicipal y urbano?

No hay edad de jubilación de la flota de este servicio. 20 % de los carros tienen más de 20 años de rodamiento. En uno de ellos ocurrió la tragedia del 16 de diciembre en la vía Bogotá-Girardot, donde murieron 26 personas.

El accidente del bus de transporte especial que dejó 26 muertos y 15 heridos en la vía Bogotá-Girardot el 16 de diciembre, al parecer no es un hecho fortuito y aislado. Seis días antes, otro vehículo de esta misma clase, que llevaba 40 personas a ver el alumbrado de Medellín, procedentes de Girardot, también se volcó dejando 8 muertos y 33 heridos en el sector de Picaleña, en Ibagué.La lista de muertos supera los cien en los catorce años que lleva de operación esta clase de transporte público de pasajeros, según lo asegura el presidente de la Asociación Colombiana de Transporte Especial y de Turismo, Acoltés, Lupoani Sánchez.“Cada que sucede una tragedia como esta, el gobierno sale a anunciar controles e incluso habla de endurecer las normas. Pero ahora llegan las fiestas decembrinas y este accidente pasará al olvido, al igual que los anteriores”, indica el dirigente gremial mientras recuerda otros hechos similares como la colisión de un bus donde murieron 16 personas y 46 quedaron heridas, en marzo del 2010, o el de Mondoñedo (Mosquera, Cundinamarca), con 8 muertos, entre ellos cinco estudiantes, en junio de 1999. Débil estructura empresarialUn reciente estudio del Ministerio de Transporte, contratado con la firma de ingenieros consultores Icovías, encontró serias falencias en las estructuras de las empresas de transporte especial.La evaluación arrojó que el 85 % del total de la flota es de propietarios individuales, el 8 % pertenece a las operaciones de leasing o créditos con el sector financiero y sólo el 7 % es de propiedad de las empresas. Esta situación, según explica Viviana Tobón Jaramillo, directora ejecutiva de la Cámara Sectorial de Transporte de la Asociación Nacional de Empresarios de Colombia, Andi, demuestra muy poca inversión de algunas transportadoras para tener parque automotor propio.“Bajo el marco jurídico colombiano es posible ser empresa de transporte terrestre de pasajeros y de carga sin tener vehículos para prestar el servicio. Las empresas pueden vincular carros de terceros sin asumir la administración del parque automotor y la del personal que lo conduce”, explica la Directora de la Cámara Sectorial de Transporte de la Andi.El Presidente de Acoltés lo resume así: “El negocio para muchas empresas es ser afiliadoras de buses. Su único interés es vender el cupo para el vehículo, cobrar la mensualidad a los afiliados y vender las planillas de viaje. Es el propietario el que tiene que buscar los viajes, encargarse del mantenimiento del carro y pagarle al conductor”. Este fue el caso del bus siniestrado el domingo, según reconoció el lunes pasado Sandra Rubio, jefe de la oficina de Cali de Internacional de Turismo S.A., quien manifestó que el contrato de transporte lo hizo el propietario y conductor del bus, Leonardo Ospina Mafla, con una de las pasajeras.Adicionalmente, hay una sobreoferta de esta clase de transportadoras. La vocera de la Andi en este tema indica que mientras en el año 2000 había 160 empresas de transporte especial habilitadas en el país, hoy hay más de mil. “Es un crecimiento desmedido y poco controlado en el número y la calidad de las empresas de servicio especial”, asevera.De acuerdo con la Superintendencia de Puertos y Transportes, hasta la fecha están habilitadas 1169 empresas y 96 de ellas tienen sede en Cali o en otros municipios del Valle del Cauca.Según Acoltés, hay casos aberrantes de empresas en la Costa Atlántica que funcionan en locales de 3 por 3 metros, pero tienen afiliados más de 400 buses. Se estima que en el transporte especial hay vinculados 74.000 vehículos, lo que a juicio de la Andi es una oferta desmedida. “Eso genera que el dueño del bus haga viajes casi que a pérdida. Le cobran al que los contrata los gastos de gasolina, peajes y $50.000 de ganancias. Entonces, ¿qué plata queda para el mantenimiento?”, dice la vocera del gremio de los empresarios.Lo paradójico es que mientras el Ministerio de Transporte tiene congelado el ingreso de más buses al transporte urbano o intermunicipal, en el caso del transporte especial se pueden matricular 25.000 vehículos más porque la capacidad transportadora para esta modalidad es de 99.000 automotores.El mismo estudio de Icovías evidenció que un porcentaje importante de estas empresas no mantiene las condiciones mínimas por las cuales lograron la habilitación (permiso para operar). El 32 % no tiene la flota mínima de su propiedad (3 % del total de los buses al servicio) y el 33 % no mantienen el patrimonio líquido exigido (lo que la empresa realmente posee, es decir, es el resultado de la resta de los activos menos los pasivos). Buses viejosOtro de los problemas del modelo está en el tipo de vehículos que se pueden incorporar a las empresas de transporte especial.Según el Decreto 174 de 2001, que reglamenta este servicio, las empresas pueden recibir buses que estaban en el transporte intermunicipal o urbano, antes de que cumplan diez años de rodamiento.De hecho, con la llegada del transporte masivo en las grandes ciudades, muchos de los automotores que hacían rutas urbanas ahora están en el transporte especial. En el caso de Cali, de 3.254 buses que ya no están afiliados a las transportadoras urbanas, 770 no fueron desintegrados físicamente sino que cambiaron de servicio, debido a que tenían menos de 20 años de rodamiento, lo permitido por la ley para la operación de los buses intermunicipales o urbanos. Algunos, explica Carlos Barbosa, líder del grupo de Registro Automotor y Licencias de Conducción de la Secretaría de Tránsito y Transporte de Cali, se fueron para varios municipios como urbanos o intermunicipales y otros migraron al transporte especial. Sin embargo no precisa cuántos están bajo esa modalidad. James Gómez, director regional del Fondo de Prevención Vial, dice que recibir vehículos que prestaron servicio público va en contravía de la seguridad vial.“Lo que hacen con esos carros es que repotencian el motor, pintan las latas, pero esos son puros arreglos cosméticos. Cuando un vehículo está viejo, no importa qué remiendo se le haga, se convierte en un factor de riesgo en las carreteras”, agrega Gómez. El presidente de Acoltés asegura que el 20 % del parque automotor que está en el transporte especial tiene más de 20 años de rodamiento, porque para esta clase de servicio no aplica la misma norma de los urbanos e intermunicipales, que restringe la vida útil a 20 años.“Es penoso decirlo, pero el transporte especial se convirtió en el cementerio de los vehículos del transporte intermunicipal y urbano”, dice Lupoani Sánchez, de Acoltés. Viviana Tobón, de la Andi, dice que el modelo tal como está concebido es perverso. “Un bus nuevo cuesta entre $300 millones y $400 millones. Un usado se consigue en el mercado por un precio que oscila los $40 millones y los $80 millones, por eso es más común que la flota sea el reciclaje del intermunicipal o el urbano”. Y son esos buses los que transportan a los niños de los colegios, a los trabajadores y a los turistas.Se viene nueva regulación: MintransporteEl viceministro de Transporte, Nicolás Estupiñán, explica que el primer paso para transformar la forma como operan las empresas del transporte especial fue el diagnóstico que hizo Icovías, donde se identificaron las falencias tanto en la regulación como en la operación de las firmas asociadas a este tipo de transporte.El funcionario asegura que el Ministerio está elaborando un borrador de decreto que modificará el existente (Decreto 174 de 2001) que será mucho más exigente.Una de las innovaciones, según el Viceministro, será incluir la vida útil para los vehículos que presten servicio especial de transporte.La nueva norma será implementada a comienzos del 2013.El Superintendente de Puertos y Transportes, Juan Miguel Durán, agrega que se harán más inspecciones a esta clase de empresas. “Este año hicimos en Cali, Bucaramanga, Montería y Bogotá”, explica. Como piratasLa Avenida Ciudad de Cali, la Autopista Sur y la Calle 70 con Carrera Primera son algunos de los puntos donde la Secretaría de Tránsito ha detectado que buses del transporte especial (cuya característica es que su carrocería sea de color blanco con logos verdes) se dediquen a recoger pasajeros, en lo que es conocido como ‘urbaneo’.Adalberth Clavijo, jefe de Guardas del Tránsito, dice que “a diario vemos a esos buses haciéndole competencia al MÍO. En esos casos, se inmoviliza el bus”, explica.El caso más reciente, dice Clavijo, fue el de un microbús que estaba haciendo ruta en cercanías a La 14 de Calima. La entidad no entregó cifras sobre comparendos e inmovilizaciones realizadas a estos buses piratas.Cifras50 por ciento del transporte especial se dedica a prestar servicio para movilizar trabajadores de las empresas.45 por ciento se ocupa del transporte escolar. 5 por ciento trabaja con las empresas del sector turístico.