Exclusivo: la sospechosa maniobra que se hizo con el Ferrocarril del Pacífico

El Ferrocarril del Pacífico,  proyecto que concesionó el Gobierno y en el que están centradas las esperanzas de hacer de Colombia un país más competitivo, estaría a punto de convertirse en una nueva frustración. Las autoridades sospechan que detrás del proyecto ferroviario se habría tejido una red de engaños de la multinacional  suiza Trafigura para retirarse de la concesión  sin poner en riesgo su principal negocio en el río Magdalena. Lea también: Ferrocarril del Pacífico volvió a prender motores. El resultado es que dos décadas después de entregada la concesión, los inversionistas extranjeros desaparecieron, el Ferrocarril no tiene asesoría técnica, está rodando sin póliza de seguros y el proyecto lo lidera una empresa de Medellín sin respaldo económico. ¿Cómo terminó una empresa que estaba al borde de la liquidación apropiándose del más ambicioso  proyecto ferroviario del país  y en el que el Estado ha invertido más de $170 millones de dólares en los últimos años? Ese es el gran misterio que esconden las oficinas del Ferrocarril del Pacífico. En febrero del  2016 la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI,  estaba a punto de declarar la caducidad del contrato e iniciar el proceso sancionatorio, pero Trafigura solicitó tiempo para conseguir un nuevo socio que tomara la concesión y presentaron algunas propuestas interesantes para la ANI. Entre ellas, una en la que figuraba la empresa vallecaucana Fanalca, la multinacional australiana Fortescue Metals Group y dos empresas bolivianas. Sin embargo, ninguna de ellas alcanzó siquiera a presentar su oferta cuando se conoció que Trafigura le cedió la empresa que controla la concesión a un particular de Medellín; un negocio realizado bajo la mesa. Era tanto el desespero de Trafigura por zafarse de la concesión, que incluso buscó a varios empresarios del Valle, entre ellos algunos cañicultores para invitarlos a quedarse con el tren. “Esa fue una gran sorpresa que nos llevamos en noviembre pasado cuando le venden la empresa a un señor de Medellín que no tiene capital que se pueda comprobar. Se dice que vendieron la  compañía por una cifra irrisoria  y este señor desde que llega comienza  a incumplir  no solo las condiciones que ya incumplía  Trafigura, sino muchas otras”, dijo  el  Presidente de la ANI, Luis Fernando Andrade. De hecho, la semana pasada el asistente técnico para el funcionamiento del tren envió una carta informando que  no prestará más su servicio. [[nid:615962;http://contenidos.elpais.com.co/elpais/sites/default/files/imagecache/563x/2017/02/transfigura-interna.jpg;full;{Aunque Trafigura asegura que salió del negocio del Tren del Pacífico, a través de internet muestra que su filial, Impala, atiende en Cali en la estación del Tren.}]] Aparecen los israelíes El ferrocarril había tenido su primer fracaso en 1998, cuado le entregó la concesión a la española Sacyr y a otros socios barranquilleros que terminó en lío jurídico. El salvavidas fue un nuevo concesionario nacional llamado Ferrocarril del Oeste, pero por el incumplimiento del Gobierno en las inversiones debieron buscar otros accionistas extranjeros y apareció  entonces el general retirado del Ejército israelí,  Israel Ziv. Más que en el mundo de los negocios, Ziv se labró un nombre en el campo de la seguridad por su papel en la toma de Entebbe, donde rescató a 248 israelíes secuestrados por terroristas en el aeropuerto de Uganda. Tras su retiro, creó la empresa CST Global. Fue esa la  razón por la que llegó a Colombia como asesor del entonces ministro de Defensa, Juan Manuel Santos, y asegura el diario israelí Haaretz que cumplió un papel crucial en el rescate de Íngrid Betancourt, a través de la Operación Jaque, y en el operativo que acabó con la vida del exjefe de las Farc, ‘Raúl Reyes’, en Ecuador. Acompañado de un  socio del Grupo Sandford, entraron como accionistas a Ferrocarril del Oeste e invitaron luego  a hacer parte a la firma Trafigura, que con su filial Impala desarrollaba un proyecto portuario en el río Magdalena. Empezaron luego a capitalizar la empresa  hasta que se quedaron con el 99, 5 % de la sociedad y los accionistas colombianos solo con 0,5 %. La estrategia fue crear con $500 dólares en Panamá la sociedad Fenwick Corp., donde ya Trafigura había constituido varios negocios similares con Mosack Fonseca, según los Panamá Papers, constituyendo empresas off shore en Panamá y las Islas Virgen. Posteriormente abrieron en Cali la  filial Fenwick Colombia SAS, que se volvió la dueña de la concesión férrea y le cambiaron el nombre de Ferrocarril del Oeste por el de Ferrocarril del Pacífico SAS, conservando el mismo NIT. Pero el negocio estaba lejos de ser lo que pensaba Trafigura y dejaron de operar en enero del 2016 aduciendo líos con las brujitas, la minería ilegal en el río Dagua y la invasión en la vía férrea. “Eso nos sorprendió mucho por dos razones: una, que esas condiciones ya existían cuando ellos asumieron la concesión y dos, que veníamos hablando de un nuevo plan de inversión, pero ellos tomaron esa decisión de parar, lo que es una violación grave al contrato”, señaló el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Luis Fernando Andrade.  Pero una caducidad seguramente afectaría el negocio de Trafigura en el río Magdalena, a través de Impala, y empezaron a buscar alternativas porque como dijo un exsocio de la concesión, “la carne era el río Magdalena; el ferrocarril  solo era el hueso”. ¿Y quién responde? Pero las irregularidades en que habría incurrido Trafigura no paran ahí. No solo habría violado el principio de oportunidad que los obligaba a  ofrecer primero la empresa a los demás accionistas, sino que se desprendieron de la concesión sin el visto bueno de la ANI. “Nosotros no autorizamos a Trafigura para vender. Esa es otra de las violaciones al contrato. Ellos no pueden transferir la concesión  sin nuestra autorización porque eso constituye también causal de terminación”, dijo el Presidente de la ANI. Sobre la posibilidad de un testaferrato a través del cual Trafigura buscaría evadir la sanción y que liquiden sus otros negocios en Colombia, la que es la principal hipótesis para explicar lo ocurrido, Andrade dijo que: “Eso es algo que nosotros tememos que pueda estar ocurriendo, pero no nos vamos a dejar timar”. Agregó que  “actuaremos con la mayor firmeza  porque le dimos la oportunidad  a esta concesión de salir adelante y nos quedaron mal”.En ese sentido, anticipó, que en caso de una sanción, el concesionario para la ANI es Trafigura y que el proceso sería también contra la compañía que está hoy al frente del ferrocarril. El País buscó al representante de Impala en Colombia, la filial de Trafigura, y su oficina de prensa indicó que ellos no tienen qué ver en este caso. No obstante, en los registros de Cámara de Comercio quien figura como representante legal de Impala es Alejandro Costa, la misma persona que aparece como representante legal de Fenwick Colombia, dueño de la concesión. Trafigura, por su parte, hizo saber que quien debe responder es el gerente de Ferrocarril del Pacífico, Gustavo Giraldo, porque ellos ya no hacen parte del negocio.  De hecho en el informe anual del 2016, escrito en inglés, señalan:  “En Colombia, la flota de barcazas húmedas y secas de Impala, en el río Magdalena, aumentó las operaciones comerciales, exportó crudo pesado, importó nafta y manejó el tráfico de contenedores hacia nuestro puerto interior en Barrancabermeja. En otra parte del país, Impala abandonó su participación en el Ferrocarril del Pacífico, anotando su inversión en ese proyecto en US$43 millones”. Tratar de obtener el mejor provecho El presidente de la ANI, Luis Fernando Andrade, aseguró que el Gobierno buscará la manera de sacar el mejor provecho de esta situación que se viene presentando con el Ferrocarril del Pacífico en la eventualidad de que se liquide el contrato actual. “En ese escenario aprovecharíamos para hacer algunos cambios estructurales; el más importante sería la variante que va de Cerrito a Yumbo y que evita que los trenes tengan que pasar por Cali. Eso nos libera, además, el corredor que va de norte a sur de Cali para tener el parque lineal o corredor verde y eventualmente tener un tranvía allí en el tema de transporte masivo”. “Digamos que todo problema trae  una oportunidad y en este caso sería la oportunidad de repensar bien cuál es el trazado del tren y como aprovechamos el derecho de paso a través de Cali para darle una buena solución a la ciudad”, dijo Andrade.