¿Muchos carros o pocas vías?

El año pasado marcó un récord en el número de vehículos nuevos vendidos en Colombia. Fueron 253.000 vehículos y 360.000 motos que compraron los colombianos estimulados por la caída en los precios que produjeron la revaluación del peso y las bajas tasas de interés. Además, en el caso de Bogotá, el pico y placa de dos días completos también estimuló la compra de un segundo carro.Esta situación es un paraíso para las ensambladoras y los importadores que ven crecer sus negocios, pero una pesadilla para la movilidad en las ciudades. Un cálculo simple nos muestra las dimensiones del problema. Si los carros que entraron en circulación el año pasado se ponen en fila india con un metro de separación entre cada uno, ocuparían unos 1.400 kilómetros de vías, y en todas las ciudades colombianas no se deben construir más de 200 kilómetros de nuevas vías por año.La tendencia es dramática. Entre el 2004 y el año pasado el parque automotor del país pasó de 2,2 a 3,5 millones, es decir 1,3 millones de vehículos nuevos que ocupan 7.800 kilómetros de vías, y eso sin contar las motos que están aumentando mucho más, pues en ese período se vendieron 2,1 millones y hoy circulan 3,6 millones de motos. Frente a este rápido crecimiento, la malla vial de las principales ciudades está prácticamente estancada. Se estima que en Bogotá está la tercera parte de los vehículos del país y tiene un poco más de 14.800 km/carril de malla vial distinta a la del Transmilenio; pero en el 2004 ya tenía 14.483 km/carril, es decir que en un período en que su parque automotor aumentó en unos 500.000 vehículos (que ocupan 3.000 kilómetros de espacio vial), sólo construyó 400 kilómetros de nuevas vías. ¿Queda alguna duda de por qué ha colapsado la movilidad en Bogotá?El problema no parece ser que tengamos muchos carros. En Colombia hay 1 vehículo por cada 20 habitantes, mientras que en Brasil es 1 por cada 7 y en Argentina 1 por cada 5 (aunque en Bogotá puede ser 1 por cada 3). El problema es que el número de vehículos está creciendo mucho más rápido que las nuevas soluciones viales, porque es mucho más grande la demanda de transporte privado que los recursos disponible para mejorar y ampliar la malla vial, diferente a la que usa el transporte masivo.Como ha sido evidente que el incremento de la oferta de transporte masivo a través de los transmilenios no ha disminuido la compra de carros privados y motos, es necesario pensar en otras estrategias que equilibren la entrada de nuevos vehículos con el crecimiento de la malla vial. En Bogotá es indispensable el Metro para este propósito, pero esa es una solución de largo plazo.En el corto plazo hay que desincentivar la demanda y el uso de vehículos particulares y al mismo tiempo aumentar la inversión en la ampliación y mejora de la malla vial, para lo cual se necesita aumentar los recursos públicos.En economía pocas veces se pueden lograr dos objetivos con un solo instrumento, pero en este caso sí es posible. El instrumento son los impuestos a los vehículos, mejor dicho al uso de los vehículos, que al aumentarse deben disminuir la demanda y al mismo tiempo incrementar los ingresos públicos para realizar las inversiones necesarias. Eso sí, con contratistas distintos a los Nule y sus socios.El aumento de los impuestos no debe hacerse mediante el IVA porque este sólo aplicaría a los nuevos (aunque sí hay que revisar el IVA de los taxis, la camionetas y los camperos), sino que debería ser a través del impuesto de rodamiento. La otra alternativa son los impuestos a la gasolina, pero no es aconsejable por su impacto en el transporte público y de carga.