Movilidad y alcaldes

Movilidad y alcaldes

Febrero 23, 2015 - 12:00 a.m. Por: Gustavo Moreno Montalvo

La atención a las necesidades de movilidad exige regulación e intervención, y no puede dejarse al libre juego de oferta y demanda. Es un monopolio natural. Sin embargo, ante el enorme incremento en requerimiento de servicios en los años 50 y 60, la administración pública en Colombia facilitó la competencia entre diversos prestadores en las rutas de transporte público. Entre tanto, la población de Cali se dispersó y el centro se desocupó. Las vías se saturaron con el crecimiento de la población y el aumento en la proporción de propietarios de vehículos. Los vehículos de servicio público aumentaron, y en años recientes la población de motos se ha disparado. Finalmente el Gobierno Nacional tomó la decisión de impulsar sistemas de transporte masivo, primero en Bogotá y después en Cali. Lo mejor acá era, desde la perspectiva social y económica aprovechar el corredor férreo con tren ligero. Sin embargo, se optó por buses, con cobertura plena desde el principio, y tres años para ejecutarlo. Las prioridades de rutas no atendieron las necesidades: se dejó de última la troncal más importante, la de Aguablanca. El ajuste de la infraestructura y la puesta en marcha del sistema se ejecutó en mucho más tiempo y con el doble del costo estimado originalmente. Habría resultado más barata la alternativa con tren ligero. Además la duración promedio de los responsables por el sistema de transporte masivo ha sido inferior a dos años. El proceso para hacer el tránsito de sistema de transporte colectivo a transporte masivo se completó, a pesar de los esfuerzos de los empresarios del antiguo sistema, que no titubearon en apelar a las vías de hecho.Hoy la movilidad en Cali es deficiente y en particular para los usuarios del MÍO, que pierden mucho tiempo en sus desplazamientos cotidianos. Entre tanto, el aumento de los vehículos particulares, en particular las motos, ha erosionado la sostenibilidad financiera del sistema de transporte masivo. El número de usuarios a duras penas excede la mitad de lo proyectado. La solución de fondo debe partir de volver a usar los barrios céntricos para propósitos residenciales y así reducir las necesidades de movilidad, recuperar el corredor férreo para un tren ligero, revisar el diseño institucional para prestar servicio de buena calidad y establecer una autoridad única de transporte, como en las ciudades del mundo civilizado, en la que participen los responsables de planeación, infraestructura, movilidad y sistema de transporte masivo. El nuevo POT es consistente con estrategias de densificación, pero exige que el costo de la inversión pública se pague en el proceso, y deposita confianza en la recuperación del centro con planes de desarrollo parcial; es probable que se requiera un verdadero plan global de centro.Al enfrentar el reto con el perfil de los veintiún candidatos a la alcaldía se evidencia que quizás ninguno sería capaz de liderar el proceso necesario. ¿Para dónde vamos?

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