"Dos canales en Centroamérica son inviables": Administrador del Canal de Panamá

Agosto 17, 2014 - 12:00 a.m. Por:
AFP.

Jorge Quijano, administrador del Canal de Panamá.

Jorge Quijano, administrador del Canal de Panamá, dice que el proyecto nicaragüense es exageradamente costoso. “Yo no invertiría un real en ese sueño”, afirma. Ampliación del Canal de Suez no tendrá efectos en Panamá.

El Canal de Panamá cumplió el viernes pasado un siglo de operaciones, inmerso en un proyecto de ampliación que debe finalizar en diciembre de 2015, con la inquietud por la construcción de otra vía interoceánica en Nicaragua y la ampliación del antiguo canal de Suez.Se espera que el tercer juego de esclusas —que demanda una inversión de US$5250 millones— entre a operar a principios del 2016. La ampliación actual del Canal de Panamá tiene un año de atraso, debido a varias huelgas y diversos conflictos con los contratistas por presuntos sobrecostos. La fecha original para la inauguración de las obras de ampliación estaba programada para 2014, pero se ha ido posponiendo y ahora está fijada en diciembre de 2015. Frente a tales retos, el administrador de la ruta, Jorge Quijano, pone en duda el proyecto nicaragüense, mientras descarta que el Canal de Suez sea competencia para la ruta panameña. El canal por Nicaragua, idea de un empresario chino, consiste en construir una vía interoceánica (entre el Atlántico y el Pacífico), a lo largo de 278 kilómetros en cinco años. Su costo es enorme: US$40.000 millones, dinero que supera todas las expectativas.Dicha vía rival de Panamá, considerada más como una ilusión, es un proyecto “estrella” del presidente Daniel Ortega, quien en menos de un año ha acelerado una propuesta que genera dudas sobre su viabilidad dentro y fuera del país, a causa de la falta de experiencia constructora de la compañía china HK Nicaragua Canal Development Investment Co. (HKND) y su poco conocido dueño, Wang Jing. Pero el empresario chino promete hacer realidad la añorada ruta interoceánica y recibió de Ortega la concesión para administrarlo por 50 años prorrogables. La vía por tierras nicaragüenses incluiría dos puertos, un aeropuerto, una zona de libre comercio, un complejo turístico y carreteras, además de una central eléctrica, una fábrica de cemento y otra de acero para garantizar el desarrollo de la obra.Como hace un siglo, vuelve a surgir el canal de Nicaragua. ¿Tiene sentido otra vía interoceánica casi al lado de la de Panamá?No, no hay para dos canales en Centroamérica y que los dos sean viables económicamente. Por la demanda, compartir el negocio no es bueno ni para ellos ni para nosotros.Construir un canal allá no es imposible, pero es de magnitudes no vistas. Para dar una idea: en el Canal de Panamá, desde que lo iniciaron los franceses (1881) a la fecha de terminar la ampliación, habremos excavado y dragado 545 millones de metros cúbicos. Ellos tienen que excavar y dragar por lo menos 10 veces, en cinco años. Calculamos que esas obras costarán unos US$70.000 millones, no US$40.000 (como estima Managua). ¿Cree usted que se construirá? En cinco años no. Y no hablo de los aeropuertos y los otros trabajos (sino del canal en sí) . Nosotros hemos estado en este negocio por 100 años y lo conocemos muy bien. ¿Llegó a decir alguna vez que no daría un real por el canal de Nicaragua? Sí, no me gusta invertir en algo que no tiene retorno. En cambio, si me lo van a regalar y sobre eso voy a poder operarlo y tener ingresos, eso es diferente, pero yo no pongo un real en ese canal como inversión. Quien invierta en esa obra no puede esperar un retorno saludable de capital. Para Panamá el canal es un buen negocio, pero si lo tenemos que compartir no es (bueno) ni para ellos ni para nosotros. Aparte de Nicaragua, ¿cómo les afectaría la anunciada ampliación del canal de Suez? La ampliación de Suez nunca tendría el mismo efecto sobre nuestra ruta como lo tendría otro canal en Centroamérica, ya que no hay demanda para ambos. El canal de Suez sirve principalmente a rutas que no compiten con el de Panamá, excepto la ruta entre Asia y la costa este de Estados Unidos, pero a partir de 2016 (con la ampliación) estaremos captando de vuelta esos tránsitos. El viaje a través de Panamá sería todavía cuatro días más corto que la ruta por Suez. Además, solo un 2% de la flota mundial tienen una eslora y manga que exceden las dimensiones de nuestras nuevas esclusas. Teniendo en cuenta Nicaragua y Suez, ¿han pensado seriamente en una nueva ampliación? Empezamos a estudiar la demanda y aspectos técnicos a partir de octubre. China Harbour Engineering Company (CHEC) está muy interesado en diseñarlo, construirlo y financiarlo (un eventual nuevo juego de esclusas). Primero lo vamos a estudiar. Pero nunca paramos de ver cómo innovamos y renovamos nuestro canal porque en el momento que nos durmamos, alguien nos gana la tarea, así que aquí estamos siempre alertas para ver qué otras cosas se pueden hacer.Lo que empezamos ahora es un camino de evaluación de alternativas para seguir modernizando nuestro canal, aunque es muy temprano para tomar decisiones. ¿Qué oportunidades se abren con la ampliación del Canal de Panamá, a pesar de las dificultades? El impacto que tiene la ampliación es que por las economías de escala, al poder empacar la carga en buques de mayor tamaño, baja el costo del transporte y el que se beneficia es el que compra esos productos. ¿Estará realmente concluida la ampliación en diciembre de 2015? Sigo enfocado en esa fecha. Al final de 2015 debe terminar la ampliación para poder empezar en el primer mes de 2016 a hacer algo de negocio, aunque queden algunas cosas pendientes. Las nuevas esclusas se están construyendo con cinco pies más de profundidad para permitir que todos los cauces puedan aumentarse todavía y permitir el paso de un buque aún con mayor calado del que vamos a permitir con la ampliación actual.¿Qué ha significado en 100 años esta vía para Panamá? Progreso. El canal significó pasar de ser una provincia olvidada (de Colombia) a un Estado independiente. El impacto principal ha sido en los últimos años, bajo administración panameña. De 2000 a 2015 habrá sobrepasado la marca de contribución al Estado: US$10.000 millones. Aunque no es el único motor del país, es uno de los más importantes. ¿Y para el mundo? A Estados Unidos le permitió mover su flota militar entre los dos océanos rápidamente y tener una conexión para el comercio. Después favoreció a Europa y a Asia, especialmente en los años 50 y 60 cuando Japón se convierte en un poder industrial. En los últimos 25 años hemos visto el surgimiento de clientes y empresas en toda Suramérica y a partir de 2001 de China. Ahora nuestra ampliación es lo que queremos ofrecer al mundo.

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