Credibilidad de la seguridad aeronáutica, en tela de juicio por accidente en los Alpes

Marzo 29, 2015 - 12:00 a.m. Por:
Redacción de El País

El siniestro de la aerolínea Germanwings puso en la mira la idoneidad de los exámenes médicos a los pilotos. También las fallas que aún se presentan en aeropuertos y en el control del tráfico aéreo.

[[nid:407066;http://contenidos.elpais.com.co/elpais/sites/default/files/imagecache/563x/2015/03/par8129609.jpg;full;{Las labores de rescate de las víctimas continúan en la zona del siniestro en los alpes franceses. Los familiares esperan una explicación definitiva sobre lo ocurrido. Elpais.com.co | AFP}]]

El siniestro del vuelo 9525 de la compañía alemana Germanwings, ocurrido el pasado 24 de marzo, cuando cubría la ruta Barcelona  Dusseldorf  con 150 personas abordo, abrió un boquete sobre la credibilidad de la seguridad aeronáutica en todo el mundo. Lea también: Exámenes para convertirse en piloto, un proceso complejo

Al echar una mirada a la situación de la aviación en Colombia, se encuentran desde fallas  humanas, como la que parece haber provocado este accidente, hasta deficiencias técnicas en equipos de  control y comunicación de las aeronaves, pasando por necesidades de infraestructura aeroportuaria y capacidad logística y comercial de las compañías.

En cuanto a las falla humanas, la mirada se fija hoy en las largas jornadas de trabajo que deben soportar las tripulaciones a diario y que inexorablemente producen fatiga y cansancio en pilotos y copilotos que requieren de la mayor alerta y concentración durante el vuelo, lo cual termina por comprometer la seguridad en la operación de los aviones. 

Julián Pinzón, piloto, capitán y director de seguridad aérea de la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles, señala que “hasta hace muy poco las autoridades aeronáuticas del mundo empezaron a reconocer que, efectivamente, la fatiga del piloto puede llevarlo  a cometer un error  que termine en una catástrofe. Ya sucedieron accidentes en que este ha sido  un factor redundante”. 

Advierte que mientras en el mundo esta situación ha empezado a cambiar y en Europa se reducen las horas de vuelo de la tripulación, en Colombia, por el contrario, se aumentan.  “Hoy en día podemos trabajar 12 horas y media al día,  de las cuales 9 horas son dedicadas solo a la parte de vuelo. El resto tiene que ver con programación del vuelo en tierra en los computadores,  verificación de la meteorología, estado de la aeronave y una cadena de verificaciones que debe atender el piloto antes de encender el motor”.  Lea también: Andreas Lubitz habló de que haría algo para que todos lo recordaran, dijo su exnovia

En otros países la jornada de la tripulación es de ocho horas en vuelo y dos en la planeación y verificaciones, para un total de 10 horas.

“Hemos tenido tripulaciones que se han quedado dormidas por una hora y en esas situaciones de manejo de cabina los genios se alteran....”, expresa, a su vez, Carlos Bermúdez, presidente de la Asociación de Controladores Aéreos, Andecte.

La otra cara del asunto son los controladores en tierra, de quienes también depende la seguridad de las operaciones aeronáuticas.  Bermúdez dice  que hay mucha fatiga en estos operadores por cuanto faltan al menos 160 de ellos en los aeropuertos del país que el Gobierno no ha querido nombrar. Lea también la columna 'Salud mental y seguridad aérea'

Por esa falta de personal, un operador que debe trabajar seis horas diarias, dadas las condiciones y responsabilidad del trabajo que realiza, está laborando 12 horas  cada tres días. Incluso en un aeropuerto como el de Florencia, Caquetá, donde el ascensor de la torre de control no funciona, el controlador deben subir y bajar nueve pisos para hacer sus necesidades fisiológicas y descuidar  operaciones de control con el riesgo que eso implica.

En Bogotá, donde se concentra el 70 % de la aeronavegación del país, se está llegando a hacer 1200 operaciones aéreas en temporada alta, cuando antes se hacían entre 700 y 800. Bermúdez dice que la capacidad del aeropuerto y del personal de control no da para ese volumen, por lo cual  se trabaja a toda capacidad.

También hay deficiencias en el personal de logística que deben utilizar las aerolíneas en tierra para atender las labores aeroportuarias, dado que muchas compañías no estaban preparadas para soportar el crecimiento de esta industria.

Y es que según el capitán Freddy Bonilla, director de Seguridad Aérea de la Aeronáutica Civil,  esa industria ha crecido más de un 25 % en los últimos años y eso ha superado la capacidad operativa de algunas compañías. Sin embargo, asegura que la Aerocivil hace los controles del caso para que cumplan con la reglamentación, no haya sobreventa de tiquetes y dispongan del personal necesario para operar.

Ante ese crecimiento, hoy  no solo las posiciones de parqueo de las aeronaves en los aeropuertos grandes son insuficientes, sino que hace falta también logística: equipos técnicos y cuadrillas  para atender la aeronaves,  equipajeros, plantas de inicio  para los aviones y personal de oficina como cajeras y auxiliares de abordaje. A eso se debe que en muchas oportunidades Eldorado colapse, admiten las autoridades.

Lo anterior explica la regulación de los vuelos que llegan a Bogotá; es decir, que se redireccionen a Medellín, Cali y Panamá o que deban esperar en el aire 30 ó 40 minutos cuando hay congestión o condiciones meteorológicas adversas. Esta circunstancia aumenta el riesgo de seguridad en tráfico aéreo. 

A lo anterior se añaden las deficiencias en  radares, comunicaciones y ayudas de aeronavegación. Bermúdez dice que las comunicaciones de la torre de control con los aviones  son deficientes, tienen ruido, se entrecortan. “Eso  genera estrés ya que el genio de todo el mundo se  alborota porque repita, repita, repita; el ruido en los oídos va afectando la salud, produce dolor de cabeza y, aunado a la carga laboral, se genera un caldo de cultivo  peligroso para la seguridad aérea”, advierte.

Se sabe que hay deficiencias de control aéreo en el oriente y occidente del país. El vocero de los controladores manifiesta que faltan equipos de radiocomunicación en el oriente, en Arauca y Puerto Carreño, un espacio aéreo donde, sobre todo en horas de la noche, circulan muchas aeronaves y vuelos internacionales que van del sur del continente hacia Estados Unidos, Canadá, México y Europa. 

Lo mismo ocurre en el Pacífico donde falla  la frecuencia que cubre este sector  y no hay equipos repetidores que ayuden. El radar de Santa Ana fue volado por la guerrilla hace más de cuatro años y aún no se recupera. 

Pero el capitán Bonilla, de la Aerocivil, dice que ese radar quedará reparado este año y, entre tanto,  se han instalado otras ayudas como el sistema de control y vigilancia AS Bravo, del cual se tienen cinco estaciones instaladas en el Pacífico y este año habrá 13. También en el oriente del país, dijo, se tiene la preinstalación de sistemas similares y la renovación de un radar.

En cuanto a recuperación de aeropuertos, aún hay mucho por hacer. La Agencia Nacional de Infraestructura y el Consorcio Colombo Chino Sociedad Operadora de Aeropuertos Centro Norte S.A, firmaron hace poco un otrosí, para la adecuación, modernización y mantenimiento de los aeropuertos de Quibdó, Rionegro, Montería, Medellín,  Carepa y Corozal, con una inversión de $384.000 millones.

De todas maneras, aunque se ha mejorado mucho, en seguridad aérea aún estamos a medio camino de vuelo en el mundo.

[[nid:405833;http://contenidos.elpais.com.co/elpais/sites/default/files/imagecache/563x/2015/03/lugar-accidente-francia.jpg;full;{En este punto del sur de Francia se accidentó el avión de la aerolínea Germanwings con 150 personas a bordo, entre los que se encuentran dos colombianos. Autoridades descartaron posibilidad de encontrar sobrevivientes.Fotos: Agencia AFP}]]

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