Vuelo 965,
Memorias de un viaje que no llegó a su destino

20 de diciembre de 1995. La que debía ser una Navidad plena de alegría, se convirtió en cuestión de segundos en una aterradora pesadilla para 163 familias, la mayoría de ellas vallecaucanas. Un avión de Américan Airlines que volaba a Cali desde Miami se estrelló contra una montaña en la zona rural de Buga, por cuenta de una cadena de errores de sus pilotos. Solo 4 pasajeros sobrevivieron. 20 años después, uno de ellos y las familias de varias de las víctimas, le cuentan a El País lo que sucedió esa noche y cómo cambiaron después sus vidas. Esta es la historia.

la Ruta

El avión llegó desde Guayaquil, Ecuador, al Aeropuerto Internacional de Miami a las 14:38 del 20 de diciembre de 1995, con tripulación diferente y pasajeros diferentes. Se informó que no hubo ninguna novedad técnica u operativa con la aeronave.

El vuelo con destino a Cali tenía prevista la salida a las 16:40 p.m. Sin embargo, el despegue se cumplió a las 18:35, por retraso en las conexiones de pasajeros y demoras por tráfico aéreo en el aeropuerto de Miami.

El avión iba cargado con 20.488 litros de combustible.

Al salir de Miami, la aeronave cumplió la ruta sobrevolando el espacio aéreo de Cuba y Jamaica. Al ingresar a Colombia, el avión pasó por un lado de Cartagena y Bogotá.

El tiempo estimado de vuelo para el AA 965 fue de 3 horas 12 minutos para llegar a Cali.

El AA965 se mantuvo en el patrón correcto de vuelo hasta que ingresó al espacio aéreo de aproximación a Cali.

Total tripulación: 2 pilotos y 6 tripulantes de cabina.

Total pasajeros: 155

Total sobrevivientes: 4

300 kilómetros por hora era la velocidad a la que el avión realizaba el descenso cuando cayó en la ruta equivocada. Traía extendidos los frenos aerodinámicos.

Boeing 757-223 Serie No. 24609. Matrícula N651AA

  • Ruta operada por American Airlines desde el 21 de agosto de 1991

  • 13.782 horas de vuelo tenía acumuladas la aeronave

  • Longitud promedio: 155,25 pies (47,32 metros)

  • Área superficial del ala: 181,25 metros cuadrados

  • Altura de la cola: 13,56 metros

Una Cadena de Errores

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El 20 de diciembre de 1995 fue miércoles. Ese día, una parte de Estados Unidos sufría los estragos del invierno. Una tormenta azotaba la zona noroeste de ese país.

En el Aeropuerto Internacional de Miami, desde donde saldría el vuelo 965 con destino a Cali, las condiciones climáticas eran normales para que pudiera despegar a las 4:40 p.m. con 155 pasajeros a bordo, entre ellos familias completas y empresarios que pasarían la Navidad en la capital del Valle.

Sin embargo, por cuenta de la tormenta, se retrasaron las conexiones y carga de equipaje para algunos que viajarían en ese avión. Eso, sumado al tráfico aéreo, hizo que el vuelo se retrasara por casi dos horas. Despegó a las 6:35 p.m.

Una vez hizo el despegue, el Boeing 757, considerado como uno de los aviones más sofisticados y seguros de la época, voló sobre el Caribe durante dos horas. Ni el piloto de la nave, Nicholas Tafuri, ni el primer oficial, Donald Williams, reportaron alguna novedad.

Y no había motivos para hacerlo. El avión había sido sometido a revisión técnica luego de cumplir, horas antes, con un vuelo entre Guayaquil (Ecuador) y Miami. El resultado del examen no arrojó ninguna consideración.

El de ese miércoles no tenía que ser distinto a los 13 vuelos que Tafuri, de 57 años, había comandado con anterioridad hacia Cali. Williams, de 39, conocería por primera vez la ruta de la mano de un experto.

El avión iba cargado con 43.300 libras (20.488 litros) de combustible, suficiente para llegar a su destino final.

Durante ese tiempo, y como era costumbre, según relataron en su momento miembros de American Airlines, los pasajeros, niños, jóvenes, adultos y ancianos, pudieron observar tres videos: Uno informativo, donde se mostraba cómo actuar en caso de emergencia, el uso de chalecos salvavidas y del cinturón de seguridad. El segundo, un documental, y el tercero, un video sobre Cali y el Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón.

Entre las 7:30 p.m. y las 8:00 p.m., el vuelo 965 comenzó su ingreso a territorio colombiano. Desde el Centro de Control de Tráfico Aéreo de Barranquilla se autorizó la entrada. El avión llegó a Colombia por Cartagena y sobrevoló las montañas de Antioquia.

A las 9:00 p.m., el piloto y su primer oficial recibieron la orden desde el Centro de Control Bogotá de enrutarse hacia Tuluá. Pasar por ahí era obligatorio, pues en este lugar existía un radiofaro, que es un transmisor que emite una señal de radio para facilitar la ubicación de aviones.

Sobrevolar este punto implicaba que la sofisticada computadora con la que estaba dotada el avión captara esa señal con el fin de garantizar que se cumplía con la ruta correcta.

Además, en ese entonces, la señal de radar no estaba en funcionamiento, por lo que la ubicación de la aeronave solo podía monitorearse a través de los reportes que entregaba la tripulación, teniendo como guías los radiofaros.

El Boeing 757 también debía pasar obligatoriamente por el radiofaro Rozo, kilómetros más adelante. Seguir estas señales llevarían a la aeronave hasta el Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón.

A las 9:11 p.m., se informaba a los pilotos que había tiempo claro, nubes dispersas y visibilidad a 10 kilómetros de distancia. Las condiciones, según los que saben, eran perfecta para llegar al Bonilla sin contratiempos.

Descenso fatal

Los restos del avión que venía de Miami, quedaron dispersos en medio de un bosque montañoso.
Los restos del avión que venía de Miami, quedaron dispersos en medio de un bosque montañoso. Crédito: Archivo de El País.

“Damas y caballeros, este es el Capitán Tafuri. Hemos iniciado nuestro descenso para aterrizar en Cali. Es una noche hermosa, como lo habíamos esperado. Pasaremos uno o dos aguaceros en el camino, pero la visibilidad es buena (...) Es una noche muy, muy bonita. Quiero darle las gracias a todos por volar con nosotros. Nuevamente, mil excusas por la tardanza de esta noche. Esto pasa algunas veces, es frustrante, pero no había nada que pudiéramos hacer al respecto”.

Esas fueron las palabras que el Capitán dirigió a los pasajeros a las 9:29 p.m., cuando se cumplía el tramo final del vuelo.

A las 9:34, el capitán Tafuri entró en contacto con el controlador de Cali para solicitar permiso para comenzar el descenso en busca de la pista del Bonilla Aragón en la que tomaría tierra.

El controlador, en términos de aviación, otorgó la autorización para iniciar el proceso de acercamiento del avión al VOR (frecuencia alta de radiofaro) Cali, descender y mantener 15.000 pies de altura. También pidió reportar la posición del avión a su paso por Tuluá.

Pero desde ahí, comenzó la cadena de errores. El hecho de que se hubiera dado esa autorización no significaba que el avión debía evitar su paso por Tuluá. Y eso fue lo que entendió el Capitán. Entonces, Tafuri reprogramó la ruta en la computadora, lo que implicó que se borraran las rutas trazadas anteriormente, incluyendo Tuluá, por donde aún no habían pasado.

A las 9:36, el controlador de Cali ofrece al Capitán cambiar de sentido el aterrizaje. El vuelo tomaría tierra en la pista 1, pero ahora se ofrecía la 19 para aterrizar de forma directa, más rápida y sin tener que darle la vuelta al Bonilla Aragón. El capitán aceptó y para ello debía pasar por el radiofaro Rozo.

Este cambio aceleró la tragedia. Tras aceptar la pista, se aumentó la velocidad de descenso para alcanzar una altura adecuada en el aterrizaje. A las 9:37 p.m., el avión bajaba a 300 kilómetros por hora.

A partir de ese momento, la confusión se apoderó del Capitán. Por un lado, se le pedía dar su ubicación desde Tuluá y por el otro, reprogramar para Rozo. Tafuri tomó las cartas de navegación para buscar respuestas.

Quedaba poco tiempo para surtir la maniobra del aterrizaje. El Capitán preguntó al controlador si podía olvidarse de Tuluá y la respuesta fue afirmativa.

Entonces, de nuevo Tafuri reprogramó la ruta. En la computadora de navegación, digitó la tecla ‘R’ para enrutar el avión hacia Rozo. Por error, y sin saber en qué lugar se encontraba ahora la aeronave, la ruta que programó automáticamente el avión fue la Romeo, un radiofaro que llevaba a Bogotá. Eran las 9:38 p.m.

Esta decisión, ocasionó que el avión se desviara de su ruta hacia la izquierda y se alejara por lo menos 18 kilómetros de la ruta que debía seguir. La aeronave, a las 9:39 p.m. descendía a más de 350 kilómetros por hora sobre la Coordillera Central. Tanto el Capitán como el Primer Oficial se dieron cuenta que iban por el camino equivocado.

En menos de un minuto, y en medio de una total confusión, el Capitán pide virar a la derecha, para tratar de reincorporarse al trayecto. A las 9:41 p.m., de acuerdo a las grabaciones de cabina recopiladas por la Aeronáutica Civil, se activó la alarma de proximidad de terreno.

La reacción de ambos pilotos fue levantar la nariz del avión a máxima velocidad. “Sube ‘baby’, sube”, decía el piloto en las grabaciones. Pero los pilotos ya habían desplegado los aerofrenos y el tren de aterrizaje.

También se activó la alarma del piloto automático desconectado y la de pérdida de velocidad. “Arriba, ‘baby’, más, más, sube, sube, sube”, repetía Tafuri. El controlador aéreo de Cali perdió contacto con la aeronave.

Fue así como el Boeing 757, de Matricula N651AA, de American Airlines terminó siniestrado en las montañas de la zona rural de Buga.

La vida después de la tragedia

Gonzalo Dussán fue uno de los sobrevivientes del siniestro aéreo ocurrido en 1995. Así es su vida desde entonces.

“Cuando yo abro mis ojos, creo estar en mi cama y mi casa, pero cuando comienzo a sentir dolores, frío y soledad masiva, voy tomando conciencia de que en efecto ha ocurrido un accidente. Por instinto de conservación trato de pedir auxilio, porque yo quedé dentro del fuselaje”.

Así describe Gonzalo Dussán Monroy, sobreviviente del vuelo 965 de American Airlines, lo que sintió cuando se despertó al otro día del siniestro aéreo ocurrido el 20 de diciembre de 1995 y que dejó un saldo de 159 muertos, entre ellos su esposa y su hijo Gonzalo, de 13 años de edad.

Este fue el momento en que el socorrista arriesgó su vida por salvar la de Gonzalo Dussán.
Este fue el momento en que el socorrista arriesgó su vida por salvar la de Gonzalo Dussán. Crédito: Archivo de El País.

Todo a su alrededor era oscuridad y lamentos, no sabía dónde estaba. Comenzó a pedir auxilio, el miedo se apoderó de él, pero la voz de sus hijos Michell, su niña de 5 años, y de Gonzalo, de trece años, pidiendo que los ayudara, lo motivó a no desfallecer.

No obstante, solo tres años después se dio cuenta en qué condiciones había quedado su hijo cuando su mamá le dijo que ya lo veía fuerte para contárselo. “Esos momentos me dolieron mucho. La pérdida de un hijo no se lo deseo a nadie porque es algo muy fuerte, pero las verdades traen un poco de descanso a tu alma”.

Hoy, cuando ya han pasado dos décadas de este episodio, Gonzalo dice estar muy cerca de cerrar su proceso de recuperación tanto física como mental. Reconoce que el camino que ha recorrido hasta hoy ha sido largo y doloroso; no obstante, de la mano de Dios y de su nueva familia lo ha logrado.

“Cuando uno sobrevive a una tragedia de estas, lo primero que se viene a la mente es: fui escogido por Dios, fui un privilegiado”.

“A causa de un trauma tan fuerte donde hubo pérdidas de seres queridos muy allegados a nosotros, obviamente es un proceso muy duro, pero creo que ya estoy prácticamente en un 99.5 % de mi recuperación total, física y espiritual. Tengo mucha paz y mucho gozo”.

Se siente muy privilegiado y cada día le da gracias a Dios por haberlo bendecido aún más de lo que ya era antes del accidente. La razón: cuatro años después pudo rehacer su vida con su actual esposa Victoria, con quien tiene tres hijos; además de Michelle, su hija de 25 años que sobrevivió tambíén al accidente, y su nieta Mía, de un año y nueve meses.

Gonzalo Dussán fue dado de alta del HUV los primeros días de enero.
Gonzalo Dussán fue dado de alta del HUV los primeros días de enero. Crédito: Archivo de El País.

Hoy, ellos son el centro de la vida que ha reconstruido Gonzalo Dussán teniendo como base principios espirituales ligados al cristianismo.

“Cuando uno sobrevive a una tragedia de estas, lo primero que se viene a la mente es: fui escogido por Dios, fui un privilegiado. Entonces automáticamente, como yo hice, uno espera recibir todo lo que se venga de Dios. Yo estaba seguro que él me había guardado la vida con un propósito muy grande, servirle y dar testimonio.

"Al despertar después del accidente me doy cuenta que mi hija también está viva y eso me lleva, a pesar del sufrimiento, a ser muy agradecido con Dios". Gonzalo Dussán

El rescate: relato de una noche sin fin

Así narra Laureano Quintero los momentos como se vivió el rescate del vuelo 965 que se estrelló cerca a la vereda El Placer, en zona rural de Buga.

En 1995 Laureano Quintero dirigía las urgencias del HUV; su labor en el rescate de los sobrevivientes del vuelo 965 fue decisiva. Así recuerda el médico esta noche que marcó su vida.

Durante mucho tiempo el mismo sueño. El médico cuenta que luego de la tragedia, cada noche y por muchas noches fue lo mismo. En diciembre de 1995 Laureano Quintero dirigía el servicio de Urgencias del Hospital Universitario del Valle y estaba entrenando un equipo de médicos en labores de rescate, así que al momento del siniestro su trabajo empezó en la montaña. Justo el lugar donde se le repetía el sueño: “Saltaba en un paracaídas térmico –eso no existe pero es lo que me venía a la cabeza-, llegaba al cerro San José y el paracaídas arropaba a mucha gente... Nos cogíamos de la mano y mirábamos para el cielo oyendo que venían los helicópteros y todos sonreían llenos de barro en la cara pensando que ya venía el rescate, quizá con el afán de que hubiéramos llegado y encontrado mucha más gente viva… Pero eso no ocurrió…”

Lo que sí ocurrió

“(…) Subimos la montaña unas 15 personas. Primero por tierra hasta Buga. En Buga, del Batallón Palacé para arriba logramos obtener paso y en el camino encontramos unos baquianos que nos dijeron que habían visto un fogonazo; ya eso eran como las once y era una noche muy fría, había llovizna, el viento estaba muy húmedo… Fuimos subiendo y encontrando cada cierto tramo gente que se había ido a buscar familiares… Les dábamos consuelo, les entregábamos parte de nuestra agua o alimento y seguíamos subiendo… Hacia las 5:50 de la mañana hicimos contacto con restos: vimos una cuchara que tenía los logos de American Airlines, hicimos un reporte vía radio y por supuesto nos preguntaron por sobrevivientes pero en ese pedazo solo veíamos regalos, paquetes, ropa, mucha incertidumbre… Después supimos que el avión chocó contra el techo de la montaña y hacia un lado quedaron los cuerpos y hacia atrás quedaron muchos elementos, paquetes… Muchas cosas llamativas: mensajes, tarjetas, unas tarjetas sonaban con música de navidad todavía; pude conservar una de esas tarjetas muchísimos años...

En esta imagen se ve el momento en el que es rescatado uno de los sobrevivientes del vuelo de American Airlines. Laureano Quintero, aparece en cuclillas junto a la camilla.
En esta imagen se ve el momento en el que es rescatado uno de los sobrevivientes del vuelo de American Airlines. Laureano Quintero, aparece en cuclillas junto a la camilla. Crédito: Archivo de El País.

“(…) Seguimos y nos confirmaron contacto con sobrevivientes hacia las 11:30 de la mañana y bajamos muy rápido a organizar la zona de atención médica; la zona era muy difícil y los helicópteros nunca pudieron aterrizar cerca de los cuerpos o del avión y por eso se hizo necesario que todos los expertos que había en rescate bajaran cuerdas, para que las cuerdas bajaran una canastilla, que fue la camilla para los pacientes. Los rescatistas reportaron la situación y se activaron los BlackHawk para poder organizarlo todo; el equipo médico se hizo en la parte baja, se improvisó un helipuerto en el estadio Pascual Guerrero (adyacente al Hospital Universitario) donde atenderíamos a los eventuales sobrevivientes… Recuerdo que cuando el helicóptero subía había mucha neblina y se perdía detrás de la cima de la montaña. El helicóptero iba saliendo y colgando una cuerda amarilla muy larga y nosotros mirábamos, a medida que se iba viendo mejor, si traía una canastilla o una bolsa; si era una bolsa por supuesto no había nadie vivo…

“(…) Cuando veíamos que salía una canastilla, la gente gritaba, se abrazaba, sonreía… No olvido nunca el doctor Reyes, oftalmólogo: un hermano suyo venía en ese avión y nos comentó que era maravilloso que alguien viviera, así no fuera conocido… Cuando llegó la canastilla y caímos a atender todos sus componentes, alguien me jalaba y no me dejaba trabajar y yo me volteé para exigirle que me dejara, y era él, mostrándome que el sobreviviente era su hermano, Mauricio Reyes Dorronsoro… Mauricio estaba respirando bastante bien, se quejaba de dolor y yo le dije: somos del equipo de emergencias, soy médico y estoy entrenado para sacarlo de aquí, voy a proteger su vida y voy a abrigarlo hasta que lo tengamos en un hospital, que son palabras que usamos siempre en escenarios muy difíciles; Mauricio abrió un poco los ojos y nos dijo: ¿Por qué se demoraron tanto?... Seguramente por una noche muy fría, muy dolorosa...

"Esos sobrevivientes siempre siguen siendo un ejemplo para todos nosotros de que vale la pena luchar y entrenarse muy duro”.

“(…) Finalmente lo pudimos pasar a un helicóptero de la Policía, llegamos al Pascual Guerrero donde estaban las ambulancias… Tocó cerrar la Calle Quinta para que pudiéramos pasar y cuando la ambulancia pasó, por uno de los pequeños ventanales yo veía cómo la gente que iba para el Norte paraba: los carros se detuvieron a ver qué ocurría y a la gente le decían que era un sobreviviente y aplaudía, gritaba, se subía a los carros (silencio... silencio)… Era muy especial ver cómo la vida es tan importante para la gente...

“(…) Después de Mauricio llegó Michelle Dussán, de 5 años. Michelle tenía una lesión importante en la columna vertebral; fue necesario hacerle varias intervenciones hasta recuperarla. A Mauricio se le hizo una laparotomía; después llegó uno de los casos más duros que fue Gonzalo Dussán hijo, de 14 años: Gonzalo estaba vivo pero al llegar al Pascual Guerrero hizo paro cardiorespiratorio. Alcanzamos a llegar a Urgencias y lo subimos al quirófano, pero ahí encontramos que por una lesión muy grave de corazón había fallecido; no entendemos cómo sobrevivió toda la noche. Después llegó Gonzalo Dussán padre, con una lesión en columna vertebral. Y finalmente Mercedes Liliana Ramírez. Esos son los nombres que quedan siempre en la cabeza…

"Que un vehículo se estrelle a 300 kilómetros por hora y que haya gente viva, es un milagro que pocas veces en la historia del rescate se puede vivir”.

“(…) Mercedes fue sometida a cirugías de abdomen y se le hizo un procedimiento de abdomen abierto; el equipo de cirugía de trauma del HUV, con todo el equipo de anestesiología y Cuidados Intensivos se ha destacado siempre por su desarrollo y manejó estos casos con gran experticia. Mercedes vivía en Kansas y sus familiares pidieron que la llevaran y cuando estuvo recuperada mandaron un avión-ambulancia… Tenía esquema de abdomen abierto, una malla para estarle lavando hasta que se limpiara… Recuerdo que cuando llegó el avión bajaron dos médicos y no creían que fuera ella porque Mercedes ya estaba muy bien… Después de veinte años Mercedes sigue mandando una tarjeta que llega por estos días y dice: gracias por dejarnos vivir una Navidad más en este planeta; la última tarjeta llegó el año pasado y suponemos que este año llegará otra…

“(…) Si un año después uno siente que un impacto de viento, de una cosa física lo sacude a uno, el alma se le estremece al ver que desde la distancia una persona que estuvo a punto de morir, valora tanto lo que ocurrió. Por supuesto parecerá una cosa de Perogrullo que si a una persona le salvan la vida lo valore mucho pero no hay tal, nosotros los cirujanos de trauma operamos mucha gente todos los días y no siempre es tan fuerte el agradecimiento... Esa tarjeta es un reconocimiento a todos los que trabajaron… El rescate fue una coordinación de varios grupos: Carlos Garcés en la Defensa Civil, fue determinante; y los grupos de Cruz Roja, Bomberos, Policía, Fuerza Aérea, las Fuerzas Armadas, fue un montón de gente la que permitió que esto funcionara…

“(…) Los siguientes días (después de hallar los primeros sobrevivientes) fueron días de ninguna canastilla, días de bolsas negras. Pero la gente también necesita el cuerpo de su familiar, cerrar el episodio. Y se recuperaron absolutamente todos los cuerpos. Recuerdo muy bien que siete días después o casi dos semanas después faltaba un solo cuerpo; ese cuerpo fue buscado insistentemente, los familiares acudieron a mil instancias, incluso a pitonisas que les decían que veían a su hijo caminando por la montaña, que lo siguieran buscando, que lo veían en un rancho de la zona… Entonces la familia nunca habría podido cerrar el episodio… Ese cuerpo era de Maicol Claros, que tampoco se me olvida, porque fue el último que se recuperó...”

El fin del sueño

"Hay rescates donde queda gente viva, pero no con ese matiz del frío de una montaña, toda una noche, hasta que se hizo contacto con los sobrevivientes antes del mediodía siguiente, cuando ya pudimos traerlos a Cali”.

El sueño se repitió durante todo un año. Noche tras noche lo mismo: el médico aterrizando un paracaídas en la montaña, abrigándolos a todos, cogiéndolos de las manos para esperar juntos el rescate de los helicópteros. Veinte años después, esa es la primera imagen que aparece en la memoria de Laureano Quintero, ahora director de la Clínica Amiga de Comfandi:

- ¿Y en el sueño veía caras conocidas?
- Veía caras y curiosamente no las de los sobrevivientes… Eran caras de gente que tenía el rostro lleno de barro, la ropa llena de barro y que miraban al cielo al oír los helicópteros. Y nos estrujábamos fuerte las manos. Quizás es muy profundo pensar que era otra gente, la que queríamos traer también… Porque en esa época la gente decía que el gran éxito era haber encontrado sobrevivientes, pero no fue gran éxito en el sentido de que la mayoría de gente murió... Y si bien es milagroso tener cuatro sobrevivientes, uno habría querido traer a otro y a otro… En esos días, cuando uno venía a Cali, la gente lo paraba y nos entregaban las fotos de los familiares, nos las metían al bolsillo y nos decían: tráiganlo, tráiganlo…

Vivos en la Memoria

Las familias de las víctimas del vuelo de American Airlines no las olvidan. Algunas de ellas encontraron en el trabajo social un consuelo para su dolor.

La caída del avión de American Airlines la noche del 20 de diciembre de 1995 en un cerro en Buga, no enlutó solo a 159 familias de los 163 pasajeros que traía desde Estados Unidos a Cali: tendió un manto fúnebre sobre toda la ciudad que cobijó a todos sus habitantes y perduró en el tiempo.

Algunas familias lograron transformar ese dolor en un proyecto de vida que ayudara a poblaciones con pocas oportunidades en la vida. La pérdida de un hijo se podía sobrellevar un poco ayudando a otros a renacer, a crear esperanza, a brindar futuro. Otras personas decidieron que la mejor forma de superar este episodio y sanar sus heridas era hablar de lo ocurrido. Conozca las historias que muestran cómo continúan vivas en la memoria de sus familiares las víctimas del vuelo 965.

Martin Felton

Padre de Ariel Francesca Felton

"Miré a los ojos a mi (ex) esposa Carol y en su mirada hallé la respuesta. Lo sabía, más que de mi corazón, de mi alma, que ella 'is gone' (se ha ido) está muerta".

Francisco Piedrahita y Claudia Uribe de Piedrahita

Padres de Gabriel Piedrahita

La familia Piedrahita Uribe creó en 1998 la Fundación Gabriel Piedrahita, la cual desarrolló el primer modelo pedagógico que incorpora el buen uso de las nuevas tecnologías en el aula de clase en el Instituto Nuestra Señora de la Asunción, Insa, del barrio Andrés Sanín. En el año 2000 creó el portal Edutka, para capacitar a docentes en el tema y que fue galardonado por el Ministerio de Educación Nacional y el Banco Interamericano de Desarrollo. Hoy la Fundación forma maestros en 9 regiones del país y hace cuatro años capacitaron al grupo gestor de los 23 colegios Comfandi de Cali, entre muchos otros logros.

Jaime Colmenares y Lida García de Colmenares

Padres de Lida Ximena Colmenares

La Fundación Trascender fue creada por la familia Colmenares García en el año 2000. Entrega auxilios educativos a niños sin recursos; 1800 de ellos se han graduado de bachillerato y algunos son profesionales o estudian en la universidad. Luego emprendió el proyecto de inculcar principios y valores a niños desfavorecidos a través del arte y otras actividades lúdicas y culturales. En la actualidad, 230 niños entre los 3 y los 11 años pertenecientes a siete instituciones educativas públicas, asisten a una jornada lúdica y cultural semanal.

Mónica Abadía

Hermana de María Camila Abadía

"Ya no me duele hablar del accidente, para mí sanar es hablar de ella (Camila)"

María Isabel Caicedo

Madre de Isabel Castro Caicedo

"Uno aprende a recordarlos con amor y ya no con tanta tristeza ni nostalgia".

Libardo Dussan Monroy

Familiar de los Dussan Delgado donde sobrevivieron dos integrantes y dos más fallecieron

"Considero que es un milagro de Dios que hayan quedado vivas cuatro personas de un accidente donde no se esperaba ningún sobreviviente".

Las lecciones del vuelo 965

El siniestro de Buga impactó a toda la industria aeronáutica mundial, pues el avión que se estrelló era una de las máquinas más modernas de la época, con tecnología de punta en sus controles de navegación. ¿Cómo fue posible que se estrellara? Quedaron muchas enseñanzas, pero accidentes de ese tipo siguen siendo los más comunes.

La tragedia del vuelo 965 de American Airlines, dejó, en medio de todo, varias lecciones. El piloto y experto en seguridad aérea Carlos Porges, dice que el siniestro fue un claro ejemplo de las causas multifactoriales de un accidente de avión: “Es como una cadena con eslabones. La mayoría de las veces si en esa cadena se rompe un eslabón, el accidente no ocurre. Ese día estuvieron todos los eslabones: el radar dañado, el controlador que quiere ayudar pero no tiene el lenguaje para precisar esa ayuda, los pilotos que aceptan el atajo, el hecho de que ya estén atrasados tratando de frenar y descender, el daño en el software… Y cuando la complejidad empezó a subir los pilotos quedaron un poco saturados y perdieron consciencia situacional. Cuando se dieron cuenta ya era demasiado tarde…”

Cuando sucedió el accidente, diferentes grupos de rescate se estaban preparando en el Departamento para afrontar emergencias.
Cuando sucedió el accidente, diferentes grupos de rescate se estaban preparando en el Departamento para afrontar emergencias. Crédito: Archivo de El País.

A partir de los análisis y hallazgos que permitieron las cajas negras, el siniestro ocurrido en el cerro San José de Buga, el 20 de diciembre de 1995, se convirtió en el punto de partida para la implementación de cambios que ayudaran a evitar esa reiteración de errores que fueron la causa del siniestro: “En infraestructura aeronáutica, en Colombia tenemos un cubrimiento de radar mucho mejor que antes; los controladores también son muchos mejores en inglés y hubo un cambio en la forma en que se programan los software para que no den estos errores. Ese accidente también ayudó a traer una nueva generación de alarmas que le indican a los aviones que hay terreno abajo: GPWS (sistemas de alerta de cercanía de tierra), y los mejoraron: antes era solo un radar y ahora es un radar que trae incorporada una base de datos de todos los terrenos del mundo. Hoy en día se han integrado datos de GPS para dar alertas tempranas. Si lo hubieran tenido en ese tiempo, el accidente no hubiera pasado”.

Para Porges, otras de las lecciones que dejó el 965 fue un cambio en los procedimientos: “Hoy en día cuando uno hace una maniobra de escape, cuando uno recibe la alerta, la idea es hacer subir el avión lo más rápido posible. Después del accidente se integró también otra cosa y es que cuando existe esa alarma, el piloto da unas instrucciones memorizadas que permiten chequear que los frenos estén guardados en vuelo. Entonces lo que hubo fue un cambio de infraestructura y procedimientos. Pero aún así, y con toda la tecnología de hoy, los ‘vuelos controlados contra el terreno’, que es como se denominan este tipo de accidentes, siguen estando entre los más frecuentes”.

"Hoy en día se han integrado datos de GPS para dar alertas tempranas. Si lo hubieran tenido en ese tiempo, el accidente no hubiera pasado”: Carlos Porges, experto en seguridad aérea.

El mayor Julián Nuñez, comandante del Centro de Mando y Control del Comando Aéreo Combate Número 7, coincide al decir que una de las lecciones que dejó la tragedia fue el fortalecimiento de la infraestructura; con el sistema de control-radar al que no pudo acceder el controlador aéreo, el siniestro quizás no habría existido: “Habría podido estar viendo el avión todo tiempo en pantalla y les habría podido advertir del desvío…”

El médico Laureano Quintero, que hace veinte años frente a la dirección de Urgencias del HUV tuvo un papel determinante en el rescate de los sobrevivientes, destaca como otra enseñanza la consolidación del Grupo de Búsqueda y Rescate del Suroccidente colombiano (S.A.R.), “Donde confluyen los entes de socorro, y varios entes de apoyo, centralizados por la Escuela de Aviación Marco Fidel Suárez. En los últimos años se ha venido entrenando la nueva generación de ese grupo”.

Carlos Garcés, un ingeniero industrial que ha sido voluntario de la Defensa Civil de Cali desde hace 30 años y que en diciembre de 1995 coordinó uno de los grupos de rescate que llegaron hasta el Cerro San José, dice que la tragedia `puso en evidencia la necesidad de contar con más gente entrenada para ese tipo de contingencias: “Ahí fue que surgió el grupo S.A.R, que es un grupo institucional de todos los organismos de la región entrenándose para este tipo de situaciones, donde, por ejemplo, el helicóptero es una herramienta de rescate. En ese tiempo, yo era casi el único que tenía ese entrenamiento…”

Listado de Ocupantes

  • Tafuri, Nicholas (Capitán)
  • Williams, Don (Primer Oficial)
  • Borrero, Magdalena
  • Cabrejo, Rosa
  • Calle, Pedro
  • Delgado, Teresa
  • Restrepo, Gilberto
  • Villalobos, Maggie
  • Abadía, Maria Camila
  • Acosta, Y.
  • Alvarez, Yolando
  • Aragón, Bertha
  • Arteaga, C.
  • Arteaga, Eric
  • Beltrán, Mauricio
  • Bernal, Arango Ana María De (Juan José -10-, Camilo -6- y Esteban -1-)
  • Bocanegra, Isaura
  • Betancourt, M.
  • Bustamante, Patricia
  • Calvo, Frank
  • Calvo, Marlene
  • Cardozo, Yolima
  • Castro, Cielo
  • Castro, Luis
  • Castro, Caicedo María Isabel
  • Castro, Nidia
  • Castro, Miranda (Luis Antonio -12-, Steven -9-)
  • Céspedes, O.
  • Claros, L.
  • Claros, Mary
  • Claros, Michael
  • Claros, Sthepanie
  • Cobo, Luis Eduardo
  • Colmenares, Lida
  • Concha, Alexander
  • Concha, Carloa A.
  • Concha, Gloria P.
  • Bertha Nury Foronda de Cobo (Adrían César, Mauricio Cobo F.)
  • Cruz, Carmenza
  • Cruz, Humberto
  • Delcorral, Casabianca Catalina
  • Delcorral, Patricia de la Rosa
  • Delgado, de Dussan Nancy
  • Diossa, Aurora Guzmán de
  • Diossa, José Norberto
  • Domínguez, Cilia
  • Duque, Diego
  • Dussan, Gonzalo Jr. -13-
  • Englehardt, Klau
  • Erazo, Jesús
  • Escobar, Farid
  • Escobar, G.
  • Fahey, J.
  • Feliciano, Ana Teresa
  • Feliciano, Juan
  • Felton, Ariel
  • Ferré, Francisco
  • Ferré, Gómez Felipe -3 meses-
  • Fuenmayor Vásquez, Enrique Heliodoro
  • Gallego, Ligia
  • Galvis, Anthony
  • Galvis, Germán
  • Garay, M.
  • Garcia, Ana.
  • García, Ana I.
  • García, Iván Darío
  • García, Juan
  • Georges, T.
  • Gómez, Hernán
  • Gómez, J.
  • Gómez, Luis Fernando
  • Granados, Martha
  • Hemphill, Erick
  • Hernández, Carolina
  • Hernández, M.
  • Hernández, P.
  • Higuita, Martinez Jonathan
  • Higuita, Carlos Alberto
  • Higuita, DeLuira,
  • Honniger, H.
  • Hope, Garcés Francisco
  • Hurtado, Raúl
  • Hurtado, Viviana
  • Ito, K.
  • Jimenez, Patricia (Vanessa -8-)
  • Paris, Kanellakis
  • María Teresa Otoya de Kanellakis
  • Kanellakis, Alexandra
  • Kanellakis, Stephanos
  • Latorre, Betty
  • León, Lorena
  • Libreros, Nancy
  • López, Gladys (y su hijo)
  • López, Norbey
  • Lozada, Adolfo
  • Marin, S.
  • May, Molina John
  • McMahon, Brian
  • Medina, Jorge
  • Mejía, Digna
  • Mejía, Liliana
  • Montero, Ernesto
  • Moscosos, Martha
  • Nogués, Beatriz
  • Ocampo, Rubiela
  • Ortiz, Luz Elena
  • Oszerowicz, Jessica
  • Oviedo, M.
  • Plamba, C.
  • Piedrahita, Gabriel
  • Piedrahita, Jose (Joider -8-)
  • Pineda, Luis
  • Posso, Andrés
  • Quiceno, Fabio
  • Quiñonez, A.
  • Quintero, Jaime
  • Quintero, Janeth
  • Quintero, Natalie
  • Quintero, Leonidas
  • Quintero, Luis Albiero
  • Ramírez, Benjamin
  • Ramírez, Mercedes
  • Ramirez, Fabio
  • Renza, Nidia
  • Ribeiro, Nilza
  • Rivera, Marta
  • Rissetto, Yovanni
  • Rodríguez, H.
  • Rodriguez, Selina
  • Ruiz, Carmen Elisa
  • Ruiz, Paula
  • Salazar, Ana
  • Sánchez, Rosemary
  • Santacruz, J.
  • Sosa, Estela
  • Sosa, Luis
  • Sosa, Luz Angélica -5-
  • Sosa, Adele -7-
  • Soto, Alfonso
  • Soto, C.
  • Soto, M.
  • Tabares, Gloria
  • Taylor, Rebecca Lea
  • Tovar, Ericka
  • Valdez, Luisa
  • Valdez, Julena ](infante)
  • Vélez, Mónica
  • Vidal, María de Jesús
  • Zabala, Vicente
  • Zapata, William
  • Zuluaga, Martha

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