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Los grandes problemas que moviliza el transporte de carga

Detrás del reciente paro camionero hay una historia de ineficiencias y sobreoferta. Los fletes son apenas uno de los tantos líos del sector.

Por: Francy Elena Chagüendo Domingo, Febrero 20, 2011
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mil millones de pesos dejó la inmovilización camionera que terminó el viernes pasado.

Dato clave

Protestas

En la última década el gremio de camioneros protagonizó 7 inmovilizaciones del transporte, la más grave fue en el 2004 cuando paró 22 días. En todas el incumplimiento de la tabla de fletes fue uno de los motivos de la protesta.
El ministro de Transporte, Germán Cardona, afirma que es imperante la modernización de las relaciones económicas a través del paso a la libertad vigilada de las tarifas como existe en países como China, Estados Unidos y Argentina. “Las fuerzas del mercado hacen que la tarifa de transporte de carga se ajuste entre oferta y demanda, lo cual hace que los productos sean más baratos para el consumidor final”, dijo.
Por eso, luego de levantada la inmovilización camionera, se instalaron varias mesas de concertación para construir el mecanismo de libertad vigilada, que le convenga a todos los actores. Además se examinará la política de combustibles y el modelo de reposición del parque automotor, temas recurrentes en la historia del transporte nacional.

 
Los grandes problemas que moviliza el  transporte de carga

El 85% de las empresas de transporte de carga son sociedades comerciales y el 15% organizaciones del sector solidario, según una encuesta que realizó la Superintendencia de Puertos y Transporte, entre 662 compañías del sector.

Los dolores de cabeza causados por el transporte de carga se han vuelto reiterativos en el país. En el 2008 hubo una inmovilización camionera que duró 16 días; en el 2009 otra de 11 y el viernes pasado finalizó un cese que se extendió por 15 días. En los tres casos, la protesta se hizo por el incumplimiento de la tabla de fletes, que es una guía de precios para la contratación del transporte.

Pero más allá de eso, los camioneros denuncian una “guerra de precios”, una sobreoferta del parque automotor y “la falta de dientes” del Gobierno para hacer cumplir las normas.

El panorama es el mismo, tan sólo que ahora el Estado ya tiene una política del transporte con el fin de modernizar el sector y hacerlo eficiente. Dicha política está en marcha e incluye que el mercado se rija por la ley de la oferta y la demanda.

Los agentes del sector tienen varias coincidencias, por un lado, son conscientes de que hay que modernizarse, pero por otro creen que lo primero que debe hacerse es superar las ineficiencias que existen en la cadena.

Víctor Gutiérrez es un transportador dedicado al negocio hace 15 años y a su juicio, el problema más grave para el sector son los tiempos muertos que un camionero debe asumir para recoger y llevar una carga. Por ejemplo, en el caso de la ruta hacia Buenaventura, se pueden demorar tres o cuatro días.

“No es negocio invertir $250 millones en una tractomula para hacer un viaje a la semana, por lo menos deberían hacerse dos para ser rentable”, dijo.

María Teresa Peñaranda, presidenta de Adicomex (Asociación de Directores de Comercio Exterior), afirmó que la eficiencia ha mejorado en el caso de Buenaventura, pero que se mantiene el problema de la descompensación de la carga, es decir, los camiones llegan con mercancía, pero salen vacíos.

Cifras del Ministerio de Transporte muestran ese desequilibrio. Mientras Buenaventura puede generar en ocho meses 8.000 viajes, atrae sólo 4.000; Barranquilla produce 11.000 y recibe 6.000, lo mismo pasa en los principales centros de carga del país.

Según un documento presentando por los gremios al Gobierno, el problema está en las empresas de transporte, pues consideran que algunas compañías no se han modernizado, tienen una flota antigua y su intermediación en la cadena genera alza en los costos de 12,5%. En el 2008 ese porcentaje representó $485.500 millones y en 2009 $935.000 millones.

“En los 13 años de vigencia de la tabla de fletes los generadores de carga han asumido los sobrecostos de la ineficiencia en la operación”, aseguraron en el informe.

¿Hay sobreoferta?

Esta pregunta no tiene una respuesta clara. En el 2009 se habló del ingreso de dineros ilícitos al sector, lo que hizo que se incrementara la oferta de vehículos. Hoy, el tema no se menciona mucho por los actores de la cadena, pero sigue implícito, y los camioneros reconocen que en algunos momentos del año hay más tractomulas que carga, por lo que les toca a las empresas salir a “pelear” los contratos, quebrando las tarifas.

“El que asume el quiebre de la tarifa es el conductor. A Buenaventura, el flete por tonelada vale $48.000, pero en realidad el camionero recibe mucho menos y debe afrontar todos los costos de la circulación”, dijo Juan Carlos Ramírez, vocero de la Asociación Colombiana de Camioneros, ACC en Buenaventura.

Cifras concretas sobre el parque automotor tampoco existen. El Gobierno habla de 220.000 vehículos, las empresas transportadoras de 230.000 y los camioneros de 280.000. Pero también creció el número de compañías del sector. En el 2005 había 1.218 habilitadas y ahora suman 1.907, señaló la Andi.

“Sí hay sobreoferta, de vehículos como de empresas de transporte y algunas son de maletín, informales y generan competencia desleal”, dijo Ramírez.

Según Econometría, en el 2010 se vendieron en el país 12.115 vehículos comerciales de carga, es decir, 3.000 más que en el 2009.

Marino Quintero, presidente del Consejo Superior del Transporte dijo que la política de chatarrización no funciona, a pesar del esfuerzo del Estado. “No hay una política seria de reposición que permita acompañar al camionero y al transportador para que renueve el parque automotor, y permita un mejor escenario de competencia”, afirmó.

La Asociación de Empresas de Transporte de Carga, Asecarga, estima que en tres años se han chatarrizado unos 5.000 vehículos, pero deberían haber salido unos 20.000 camiones del mercado.

No hay control

Álvaro Sanín, presidente de la Asociación de Transportadores de Carga, afirmó que ningún miembro de la cadena puede ir en contra de la modernización, sin embargo, considera que el Gobierno no tiene la infraestructura para respaldar los cambios que está implementando.

“No hay cómo evitar que la libertad vigilada de fletes se convierta en abuso. La Superintendencia de Puertos y Transporte es un ente centralizado y no tiene presencia en las regiones, incluso las informaciones sobre el sector son fragmentadas”, dijo.

El Gobierno respondió que la nueva política incluye cambios también al interior del Estado, con más personal y acceso a mayor información.

Lo cierto hasta ahora es que el país migra hacia una ley de oferta y demanda en el transporte y con ineficiencias o no, la nueva política no tiene reversa.

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