“Por causa del invierno habrá que rectificar vías en puntos críticos”

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Juan Martín Caicedo, presidente de la Cámara de la Infraestructura, dice que la emergencia desnudó fallas en los diseños e irresponsabilidad ambiental.

“Por causa del invierno habrá que rectificar vías en puntos críticos”

Enero 02, 2011 - 12:00 a.m. Por:
Alfredo García Sierra

Juan Martín Caicedo, presidente de la Cámara de la Infraestructura, dice que la emergencia desnudó fallas en los diseños e irresponsabilidad ambiental.

El reto de reconstruir y rehabilitar unas 250 carreteras que fueron afectadas por el crudo invierno será titánico a partir de este año. Se requerirán multimillonarias inversiones y ante todo, diseños avanzados de ingeniería que permitan contar en el futuro con vías resistentes a los duros cambios climáticos. Ante esta cruda realidad, el presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, CCI, Juan Martín Caicedo Ferrer, considera que deberán modificarse muchos de los trazados por donde pasan las actuales vías, ya que los mismos desnudaron una vez más su vulnerabilidad. Luego de los estragos del invierno, ¿cuál cree que debe ser la verdadera estrategia para rehabilitar la infraestructura vial que fue destruida?El Gobierno ha tomado una decisión sensata como es la de darle prioridad a habilitar en el corto plazo las vías que han sufrido el impacto de derrumbes de tierra, piedra y lodo, con énfasis en los corredores arteriales más importantes como Bogotá-Buenaventura y Bogotá-Costa Caribe. Pero más allá de habilitar estamos discutiendo con el Ministerio del Transporte la necesidad de reconstruir algunos tramos viales, rectificando diseños que han sido vulnerables al cambio climático, especialmente en puntos críticos. Allí habrá que trabajar en la estabilización de taludes y en el por qué de la ausencia de viaductos y túneles, y hasta dónde modificar o variar el trazado de algunas carreteras. Cabe recordar, que en el mundo el viaducto es un excelente instrumento vial que puede eludir fácilmente un alud de tierra o una inundación. Es la oportunidad para pensar en una red moderna de carreteras, pues el crudo invierno desnudó la vulnerabilidad de esa infraestructura.Esa tarea, que además de titánica es costosa, ¿cómo se debe ejecutar en las futuras licitaciones? Todo este esfuerzo de una nueva infraestructura requiere de estudios y diseños. Podríamos advertir que buena parte de este año 2011 tendremos que dedicarlo a esos estudios, pues ya coincidimos con el Gobierno de que no le conviene al país volver a ejecutar obras con un nivel precario de diseños. Deben ser obras muy maduras, es decir, que cuenten con suficientes estudios. Las carreteras de hoy obedecen a trazados que tienen toda la lógica de ingeniería y técnica, pero hay algunos tramos que han sido a través de los años comprobadamente vulnerables en cada invierno. ¿Por incurrir en menores costos en las licitaciones, no cree que los anteriores Gobiernos tienen gran parte de la culpa sobre lo ocurrido? Hay que advertir, y en eso ha insistido la Cámara de la Infraestructura desde el año 2003, en el sentido de que las recomendaciones técnicas no han sido tenidas en cuenta bajo el entendido de que había que ahorrar dinero en una obra o ganar tiempo. Por eso no adelantamos obras que pudieran podido garantizar una menor vulnerabilidad de las carreteras frente al cambio climático. Debemos mirar si allí lo que han faltado son inversiones mucho más sofisticadas, por ejemplo, en la estabilización de taludes. Hace unos años una misión inglesa vino a Colombia y presentó una serie de recomendaciones sobre esta materia y no han sido tenidas en cuenta. E igual pasó con un grupo holandés que sugirió obras con cambios en materia hidráulica, contención de aguas y construcción de diques. Lo que vamos es a rescatar todos esos estudios, más los que posee Invías, para ver cuáles de ellos hay que adoptar si queremos hablar de una nueva y más resistente infraestructura. ¿A propósito, qué responsabilidad le cabe a las autoridades ambientales por los graves daños en las carreteras, la destrucción de diques y la inundación de poblaciones? El esfuerzo de construir una nueva infraestructura vial con especificaciones para enfrentar el cambio climático sería nugatorio si alguien en el Estado, una entidad o alguna persona, no asume el reto ambiental. Es decir, que esta vulnerabilidad se pueda superar siempre y cuando se hagan obras con estabilización de taludes, que son barreras naturales contra los daños que causan los escurrimientos de agua. Hay que realizar adicionalmente esfuerzos para reducir el ritmo de deforestación de bosques que se observa en las montañas y laderas que bordean muchas carreteras colombianas y frenar el mal manejo de las cuencas de los ríos. Si esa tarea no se ejecuta, en pocos años esta nueva infraestructura podría quedar sepultada por el alud de la irresponsabilidad de la autoridad ambiental. Por eso me parece que el debate que hoy se adelanta sobre la responsabilidad ambiental, llámese Ministerio del Medio Ambiente o corporaciones autónomas regionales, es muy importante para el país.¿En ese juicio de las culpas, qué papel han jugado el Inco y el Invías?Creo que aquí todos debemos hacer un ‘mea culpa’: el Estado, el Ministerio del Transporte, llámese Inco o Invías, el Ministerio del Medio Ambiente, las corporaciones autónomas, los gobernadores, los alcaldes, y también la propia ingeniería. La ingeniería ha presentado propuestas para mejorar las especificaciones para construir puentes, viaductos y puentes, pero muchas veces cuando la Nación ha licitado esas obras sin estudios suficientes ni diseños, las firmas se han presentado a esos procesos. Por eso aquí el ‘mea culpa’ es general.No podemos seguir ejecutando obras con afán. Las mismas requieren de un tiempo importante para su maduración. Por eso es que a la infraestructura nacional le ha hecho tanto daño el afán político y el hecho de que buscáramos ahorrar recursos para ejecutar trabajos sin buen apoyo técnico. Eso ha significado un millonario sobrecosto para el país que ahora lo estamos pagando con el impacto del invierno. La ingeniería debe comprometerse a no volver a participar en licitaciones, como lo propone el Código de Autorregulación de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, CCI, cuando exista un nivel precario de estudios y diseños.¿Qué otras carreteras estratégicas podrían estar peligrando en Colombia si el invierno no cede?El cañón del Dagua, por donde trascurre la carretera Cali-Buenaventura, lo mismo que el cañón que une la vía Bogotá-Villavicencio. Existe una serie de comprobaciones de que los derrumbes sobre esas vías no se deben a la vulnerabilidad de las obras de ingeniería, sino a que no estamos cuidando la naturaleza, pues allí hay una deforestación inmisericorde de esas laderas y montañas. ¿Qué hacer entonces?El país lanzó una señal de alerta sobre las responsabilidades ambientales. Todo esto debe ser una política integral: como cuidar las montañas, evitar la deforestación y proteger los nacimientos de los ríos. E incluso discutimos la posibilidad de que buena parte de la fuerza pública en un futuro atienda el compromiso de vigilar las cuencas hidrográficas, y de que las autoridades ambientales desempeñen sus tareas.¿Es factible acometer una reconstrucción con recursos por $6 billones, que muchos consideran son pocos, pues las carreteras afectadas son alrededor de 250?Supongo que el Gobierno está pesando en inversiones graduales. Hay que priorizar. Para la CCI la prioridad son los corredores arteriales de comercio exterior de los cuales depende la competitividad del país. Desde esa perspectiva hay que entender que seguramente el Ministro del Transporte está sugiriendo una cifra para lo que suena más prioritario. Pero sin duda, si queremos construir una infraestructura moderna, se necesitarán más recursos de los que sugiere esa cartera. Y entre ellos cabe el uso de al menos el 5% de esos dineros en preinversión. Es decir, en estudios y diseños de ingeniería. Para ese propósito en el 2011 están presupuestados casi $90.000 millones, los cuales nos parecen insuficientes, y así se lo planteamos al Gobierno. La utilización de las regalías, los de la descapitalización de Ecopetrol, los dineros de los fondos de pensiones y el apoyo de la banca multilateral podrían servir para financiar las futuras obras de infraestructura. Las limitaciones no están en el campo financiero, sino en el hecho de que hemos tenido fallas en la elaboración de los proyectos. A eso hay que añadirle un manejo transparente y eficiente de esos recursos.

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