Luces y sombras

Agosto 07, 2010 - 12:00 a.m. Por:
juan m. caicedo / Infraestructura

Aunque se avanzó en construcción de dobles calzadas, todavía queda mucho por hacer.

En el campo de infraestructura la era Uribe suscitó múltiples polémicas y controversias. El cuatrienio inicial se caracterizó por los anuncios del Gobierno sobre metas fallidas, tales como la recuperación del río Magdalena, un nuevo puerto sobre el Pacífico, la ruptura del Tapón del Darién para arribar a Centroamérica por carretera, y otros aspectos de carácter técnico, como el llamado “pavimento de larga vida” promovido por el ministro Andrés U. Gallego en medio de críticas escépticas. También se distinguió el primer cuatrienio por la concentración de esfuerzos en el Plan 2500 de carreteras regionales, escogidas por los voceros de la política local y regional. En ese período, la Nación se abstuvo de interpretar el imperativo de impulsar las grandes obras, bajo el pretexto de que primero debían solucionarse los pleitos que gravitaban sobre algunos proyectos, y con el argumento adicional de que ni la economía ni la ingeniería nacional estaban preparadas para acometer grandes retos en esta materia. Las disculpas anteriores no fueron compartidas por los gremios ni por la academia. No obstante, en este primer periodo se rescata el programa de mantenimiento integral a cinco años, por medio del cual se cubrieron exitosamente 2.000 kilómetros de carretera no concesionada.Ahora bien, sólo en el inicio del segundo período, Uribe contrata obras claves para la competitividad, y es en ese momento cuando el Ministerio del ramo licita y adjudica seis concesiones viales de importancia estratégica e impulsa el desarrollo de los corredores de comercio más importantes para la economía: Bogotá-Buenaventura y Bogotá-Costa Caribe. En el segundo cuatrienio empiezan a cosecharse los frutos de los esfuerzos hechos por el Gobierno para ampliar de manera notoria la capacidad de Buenaventura, y facilitar, a través de la renegociación de las concesiones, un volumen importante de inversiones en los puertos marítimos. Tampoco puede desconocerse que las obras civiles sirvieron para impulsar notoriamente la recuperación del crecimiento económico. Igualmente exitoso el experimento de las concesiones grupales de aeropuertos, y oportuno el apoyo del Gobierno a los sistemas de transporte masivo.Al final de la era Uribe existe un gran consenso sobre el desarrollo de la infraestructura como prioridad, pero quedan interrogantes en el sentido de que algunos proyectos que se licitaron con premura política puedan derivar en obras desfinanciadas o nuevos pleitos jurídicos.Con el paso de unos pocos años, podrá hacerse un balance justo sobre costos y beneficios de la era Uribe en materia de infraestructura. De lo que si no cabe duda, es que la seguridad democrática derivó en mayores inversiones y en el regreso de los constructores a las obras obstaculizadas por la subversión. Resta mucho por hacer en este sector, pero la responsabilidad histórica del atraso es imputable a un descuido imperdonable que viene desde décadas atrás.El gran reto, de aquí en adelante, consiste en despolitizar y tecnificar el sector transporte, y en atraer la inversión a través de proyectos con estudios y diseños de muy buena calidad. De ello dependerán los flujos de inversión que demandan las obras que faltan.Presidente de la Cámara Colombiana de Infraestructura, CCI.

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