“En 5 años se hicieron más vías que en toda la historia”: presidente de la ANI

Luis Fernando Andrade, presidente de la ANI, dice que el país pasó de 800 kilómetros de dobles calzadas a 1600. Asegura que Colombia es punto de referencia en la región.

[[nid:503228;http://contenidos.elpais.com.co/elpais/sites/default/files/imagecache/563x/2016/01/presidente-ani.jpg;full;{Luis Fernando Andrade, presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI. Foto. Elpaís.com.co l Colprensa}]]

El presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, Luis Fernando Andrade, empieza este fin de semana un periodo de vacaciones de mitad de año. Se va tranquilo a su descanso, pues sabe que ya quedó completo el cierre financiero de la primera ola de las vías 4G, según dijo el ministro de Transporte, Jorge Eduardo Rojas Giraldo, ante empresarios del Comité Intergremial de Antioquia.

Andrade ha sido la cabeza de ese empeño del Gobierno, sobre el cual dice que realmente está modernizando a Colombia, en un lapso que deberá estar cerrado en 2021, y que ha convertido al país en referente para América Latina y otra regiones del mundo en vía de desarrollo.

Andrade habló con Colprensa sobre ese proceso, así como de los planes para volver multimodal el sistema de transporte en Colombia y de los problemas que generan las consultas previas y algunas actuaciones de mandatarios locales.

 El Gobierno anuncia que está completo el cierre financiero de la primera ola de las vías 4G. ¿Cuál es el panorama?

Es un proceso que va muy bien. Tanto que nos hemos vuelto punto de referencia en América Latina y para países en desarrollo en otras regiones. Hemos podido adjudicar ya 30 proyectos de APP (Asociaciones Público-Privadas) en carreteras, que superan los $38 billones en inversión. De esos, $20 billones han sido proyectos de iniciativa pública, o sea que el Estado los diseñó y armó las licitaciones, y diez, de iniciativa privada, es decir que los trajeron firmas y se los presentamos al mercado, para que alguien pudiera hacer una mejor oferta. Esos proyectos están en todo el país y van a permitir que Colombia mejore dramáticamente en el tiempo y el costo del transporte.

 ¿Cómo se producirá esa mejora?

Especialmente en la Zona Andina, pero en general en todo el país, nuestras carreteras son estrechas, con muchas curvas y altas inclinaciones; eso lleva a que el camión o la tractomula típicas solo puedan transitar a una velocidad de entre 30 y 40 kilómetros por hora, por eso toma tanto tiempo y cuesta tanto transitar en Colombia. 

Lo que estamos buscando es que esa velocidad promedio pase a ser de entre 60 y 80 kilómetros por hora. Eso se logra aumentando el número de carriles, yendo de calzadas sencillas a dobles, haciendo las vías más rectas con túneles y viaductos y mejorando las especificaciones generales.

¿Cómo convencer a la gente de que esta vez sí funcionará ese programa?

Los resultados que se han dado en los últimos cinco años son la mejor evidencia. Cuando arrancó este Gobierno había 800 kilómetros de dobles calzadas en todo el país, hoy tenemos más de 1600, más del doble, ese es un avance increíble. En cinco años se hicieron más dobles calzadas que en toda la historia y por todo el país, se ven en las salidas de Bogotá, en la Ruta del Sol, en el Caribe, inclusive en un proyecto que ha sido gran desafío para el país: la vía Buga–Buenaventura.

 Al llegar a ese cierre financiero de la primera ola, ¿hay más tranquilidad?

En un principio hubo mucha preocupación, estuvimos muy alerta y planificamos el tema con mucho cuidado, porque la cantidad de dinero que se necesita es muy grande para la capacidad de los bancos colombianos. 

La cartera comercial de los bancos, es decir, todos los préstamos a las empresas de Colombia es de $200 billones y cuando un banco presta, debe ser prudente, ahí estaba la dificultad, pero ya hemos adjudicado contratos por $78 billones. Lo que hemos hecho es crear vehículos para que puedan entrar todos estos dineros adicionales y no tengamos problemas con la financiación.

 Pero hasta hace muy pocos meses había una verdadera angustia sobre la capacidad de lograr los cierres…

Hasta ahora todos los contratos que hemos adjudicado han cumplido la fecha límite para traer las certificaciones de que tienen recursos suficientes para llevar a cabo su proyecto y esperamos que ello siga siendo así. De hecho, cada cierre financiero es más fácil que el anterior, porque ha habido una curva de aprendizaje grande en el país sobre cómo financiar estos proyectos.

 Pero ahora surge otro temor, el de la inseguridad jurídica para esas inversiones,  según comentarios suyos hechos esta semana…

Ese es un llamado para que seamos todos más responsables. Hemos tenido un gran avance en el marco legislativo, pero estamos con el vaso lleno a dos tercios.

 Pasamos varias leyes en los últimos años que han facilitado mucho la confianza de los inversionistas en este tipo de proyectos, como la de Asociaciones Públicos Privadas, del 2012; la de Arbitraje, en el mismo año, y luego, en el 2013, la de Infraestructura. Lo importante de ellas fue que fijaron un marco muy claro del grado de estudios necesarios para abrir una licitación, cerrando las improvisaciones del pasado.

 ¿Qué le preocupa hoy para seguir avanzando en las obras?

Hay dos temas que nos están generando inseguridad. Uno el de qué comunidades tienen realmente derecho a las consultas previas. Lo que nos está pasando es que identificamos las comunidades antes de iniciar un proyecto y les hacemos consulta, pero luego de que arrancamos nos aparecen más.

Este es un tema que hay que definir claramente en este país: cuáles comunidades tienen y cuáles no el derecho y desarrollar un esquema más rápido y eficiente para llevar a cabo las consultas. 

El otro problema es la arbitrariedad de algunas autoridades regionales, por ejemplo, el alcalde de Buenaventura que decretó el cerramiento de las obras de Aguadulce, lo que obviamente no está en su potestad, luego reversó la medida pero causó pánico entre los inversionistas.

¿Cuándo terminará todo el proceso y el país podrá decir que modernizó sus vías?

Vamos a tener un proceso gradual de mejora, no hay una fecha determinada. Esperamos entregar alrededor de 300 kilómetros nuevos de dobles calzadas en promedio por año, entonces la gente va a ver una mejora gradual muy importante año tras año. 

El programa termina su ciclo de construcción en el 2021, que es cuando lo tendremos todo hecho, pero todos los años vamos a ver algo. De hecho, el mes entrante entregaremos la doble calzada completa entre Bogotá y Villeta (en Cundinamarca), hace año y medio entregamos la que va entre Guaduas y Puerto Salgar (Cundinamarca) y todos los contratos en ejecución entre Buga y Buenaventura (Valle del Cauca) se entregarán a finales de este año 2016.

En el país se habla mucho de carreteras, pero el reciente paro de camiones puso a todo el mundo a hablar de la necesidad de un sistema de transporte multimodal. No parece que estemos adelantando en transporte fluvial o ferroviario…

Este es el primer Gobierno en mucho tiempo que se pone las pilas en eso, para ser justos. Hay un atraso de décadas que es difícil remontar de un día para otro, pero, por ejemplo en el tema fluvial, fue ahora que se adjudicó la concesión del río Magdalena, que fue la vía original por la que se movieron todos los bienes de Colombia en sus primeros siglos de existencia.

 Ya se han desarrollado puertos muy importantes a lo largo del río y la carga que se mueve por él está subiendo mes a mes de manera relevante. Esa es una gran apuesta y tenemos muchas expectativas con relación a su futuro. 

Con relación al tren hay que hacer historia, porque fue a finales de los años 1800 cuando se empezó a unir el río Magdalena con las principales poblaciones a través del tren y así se fueron construyendo los ferrocarriles, un transporte totalmente multimodal. 

Con el tiempo pasó que el camión fue ganando en eficiencia y en mercado, mientras el tren se manejó de forma irresponsable, a través de una empresa estatal con mucha política, lo que eventualmente llevó a su liquidación. El tren murió por la competencia, pero también por la mala administración estatal. Lo que pasó fue un desastre, con invasión de las redes, desaparición de materiales y un transporte que entró en el olvido.

Entonces, ¿no hay futuro para los trenes?

No es así. Estamos intentando recuperar el tren en los tramos en que es recuperable. Esos antiguos trazados de montaña, que unían el río Magdalena con las capitales andinas, no son prácticos hoy, porque no permiten trenes eficientes y son muy costosos. 

Pero hay corredores con potencial muy importante, como el del valle del Magdalena, que va de La Dorada hasta Santa Marta; el que va de Bogotá a la zona minera de Paz del Río, en Boyacá, sobre terreno ondulado, o el tren que va del Eje Cafetero hasta Cali y baja a Buenaventura. Esos tres corredores permiten una operación eficiente y en eso estamos.

Aeropuertos ”Tenemos  dos sectores de infraestructura para mostrar en América Latina; los aeropuertos son uno de ellos, el otro es el de los puertos. Todos los aeropuertos importantes hoy están en proceso de construcción, remodelación o mejoramiento, en un ciclo que debe terminar el año entrante. Vamos a tener una de las mejores redes de América Latina”. ” Ya el  Dorado es el mejor de América del Sur, el número uno en carga en América Latina y el tercero en número de pasajeros. Lo mismo está ocurriendo en Cali, Rionegro y Barranquilla, así que en el tema aeroportuario el país tiene las pilas puestas.