Constructoras están listas para grandes retos”: Presidente Conalvías

“Constructoras están listas para grandes retos”: Presidente Conalvías

Febrero 03, 2017 - 05:07 p.m. Por:
Beatriz López y Aura Lucía Mera
“Constructoras están listas para grandes retos”: Presidente Conalvías

Andrés Jaramillo, presidente de Conalvías, dice que "ahora que vienen las empresas internacionales encuentran que la industria constructora nacional es fuerte y saben que la competencia es dura”.

Andrés Jaramillo, presidente de Conalvías, dice que la locomotora de la infraestructura arrancará en el 2013. Hay avances en la doble calzada al Puerto.

No lo conocíamos. Sabíamos de la trayectoria pulcra y ascendente de esa empresa iniciada por Germán Jaramillo, su padre y Édgar, su tío.Desde niño está familiarizado con la construcción. Y pocos como él saben del futuro de la infraestructura colombiana, sus líos, la tramitomanía para ejecutar las obras y las dificultades propias del oficio. Es Andrés Jaramillo, presidente de Conalvías, una de las empresas más poderosas no sólo en Colombia sino que pisa duro en Perú, Panamá y la Florida, EE.UU... La firma es orgullo de Cali, porque nació aquí y viene en expansión desde hace 33 años.¿A qué se debe el atraso de 50 años de la infraestructura colombiana?Yo creo que principalmente a recursos económicos, en segundo lugar a prioridades políticas, y en tercer lugar, a planeación.¿En qué forma se blindó Conalvías para salir indemne del llamado ‘carrusel’ de los Nule?Nunca hemos estado inmersos en los temas jurídicos del carrusel de la contratación en Bogotá. No tenemos investigación abierta por la Fiscalía, ni por ningún órgano de control. Conalvías recibió la cesión del contrato de la 26, y en razón a que cumplimos con todos los requisitos de ley, con el concepto de Contraloría y Procuraduría, estábamos blindados al respecto. ¿Es cierto que a causa de esa cesión de la Calle 26, su consorcio fue multado por $3.000 millones? No es cierto. Conalvías está en el mercado hace 33 años y nunca ha sido multado.¿Ustedes no se dieron cuenta de lo que estaban haciendo los Nule?Conozco a los Nule desde que estaba muchacho. El mayor tenía 32 años en ese entonces. Eran empresarios con muchas ganas de crecer rápido. Los comenzamos a ver en todos los proyectos, en los contratos, actuando en forma muy agresiva y muy competitiva. Nunca pasaron desapercibidos. ¿Cuáles son en su concepto las fallas de planeación del Estado que nos condujeron al retraso en el campo de la construcción de obras públicas?Esto no sucede solamente en Colombia, sino en todos los países de la región. Pongo un ejemplo: la doble calzada a Buenaventura lleva varios años. El país y la región eran conscientes de esa prioridad, pero pasa un gobierno a otro y como los recursos son escasos, prefieren desviar esos dineros a otra obra que pueda generar una aceptación mayor desde el punto de vista político y no destinarlos a un objetivo que era prioritario en el largo plazo como estructurable en la economía colombiana.¿Cómo es eso de que los consorcios de construcción contratan hoy más abogados que ingenieros?Colombia es un país con una estructura jurídica importante en materia de contratación pública y eso hace que el manejo contractual se vuelva prioritario en las obras públicas. En los últimos años, con la intervención intensa de los entes de control se ha vuelto todavía más compleja, pues los funcionarios públicos son mucho más cuidadosos y temerosos de tomar decisiones; y esa falta de tomar decisiones oportunas es un problema para los contratos. Y si el contratista no se defiende contractualmente, si no es precavido al dejar constancia para defenderse, después le va a traer consecuencias negativas. Hay omisiones que recaen en él.Entonces, ¿la figura del interventor la satanizaron los Nule? Por que los entes de control han puesto a todo el sector en jaque y por eso al interventor le toca cuidarse porque a él también lo multan o lo condenan, bien porque tomó una decisión equivocada, o porque no le avisó a tiempo al contratante. La construcción se volvió un negocio muy jurídico.¿Porque no arrancan las locomotoras de la infraestructura vial?Hay varias modalidades en la contratación de obras públicas: Primero, para poder hacer una carretera, por ejemplo, necesito unos estudios y diseños, y para contratar el diseñador tengo que hacer una licitación y si va a ser una licitación jurídica me demoro tres meses en abrirla, siendo eficiente, un mes para que presente una oferta, después otros mes para que se legalice el contrato, en fin. Para poder presentar los estudios y el diseño me demoro entre 6 meses y un año. Apenas al terminar de hacer los estudios se abre la licitación y para presentar la oferta dos meses. Pasan dos años. Por eso apenas finalizando este año y comenzando el otro, vamos a estar iniciando las obras del gobierno del presidente Santos. Es decir, que sólo en el último año del actual gobierno arrancará la locomotora de la infraestructura vial, y ya pasaron tres. En los dos últimos años del entonces presidente Uribe se empezó también a construir porque ya habían sido ejecutados los presupuestos de los seis años anteriores.A propósito del presidente Uribe, casi todas las obras de su gobierno se concentraron en Antioquia y la Costa Atlántica, mientras el Valle quedó en ceros... Efectivamente, en el Valle fue donde menos se hicieron obras en la época de Uribe.¿Fue irresponsable la firma del TLC cuando no existe la infraestructura vial en Colombia?La infraestructura existe. Los costos de transporte no son competitivos a nivel internacional, ya que esta geografía es muy compleja. En la presidencia de César Gaviria, cuando comenzó la apertura, desde esa época vienen los altibajos. Creo que el país en algún momento tenía que tomar la decisión de entrar al dinamismo mundial y nos lanzamos. No estamos en ceros. Hay aeropuertos, vías y puertos. Creo que hay empresas nacionales para responder a los retos y desafíos. Tenemos fortalezas, lo que se necesitan son recursos. Cuando las empresas internacionales de construcción llegan al país y tienen que hacer un cierre financiero para el proyecto, lo deben hacer con la banca nacional. Ellos no traen plata, el garante es el Estado. Eso es válido. Veamos el caso de España con la crisis actual. ¿Ustedes creen que un banco español le va a dar el aval a una empresa de allá para hacer infraestructura en Colombia? No.Ahora que viene un enorme paquete de obras de infraestructura en Colombia por $40 billones, ¿los grandes grupos internacionales se quedarán con lo mejor de la tajada?En Colombia las empresas constructoras tienen muy buen nivel. En la época complicada de la seguridad en el país, ninguna empresa internacional quiso venir a Colombia, y aún así, el país seguía haciendo infraestructura, y eso nos fortaleció. A los extranjeros les daba miedo la inseguridad y en ese período que fue muy largo, las empresas nacionales hicieron la tarea. Ahora que vienen las internacionales encuentran que la industria constructora nacional es fuerte y saben que la competencia es dura.¿Por qué el atraso de la doble calzada a Buenaventura? Los dos primeros sectores ya los terminamos. En este momento hay tres sectores en construcción. De esos 3, hay dos muy adelantados y hay uno el de más abajo, no tanto. ¿Sabe cuál es la problemática? El tema social, las comunidades. Para poder sacar una licencia ambiental se necesita hacer consultas previas con las comunidades. Sentarse con ellas y socializar el proyecto. La comunidad exige algunas cosas a cambio, y eso no solo pasa aquí sino en todo el país. Ese es un factor que hace que se atrasen los proyectos.Andrés Jaramillo, presidente de Conalvías, dice que la locomotora de la infraestructura arrancará en el 2013. Hay avances en la doble calzada al Puerto.

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