¿Qué tan 'colgadas' van las obras del túnel de la Línea?

¿Qué tan 'colgadas' van las obras del túnel de la Línea?

Enero 21, 2018 - 08:00 a.m. Por:
Santiago Cruz Hoyos, editor de Crónicas y Reportajes de El País 
Tunel de la Línea

Se prevé que una vez finalizadas las obras de la Línea se lograría un importante ahorro de tiempo en el trayecto desde Bogotá hacia Buenaventura. El aumento de velocidad pasaría de 18 kilómetros por hora a 60 kilómetros y se calcula una reducción de la accidentalidad del 75%.

Raúl Palacios / El País

La principal obra de infraestructura del país avanza gracias a mujeres que pilotan máquinas que lucen como robots, equipadas con martillos a lado y lado para perforar paredes y montañas. Aunque en realidad es una sola mujer la que hace aquello. Se llama Martha, y en el túnel de La Línea todos la conocen como ‘la jumbera’ debido al aparato que ella maneja; el jumbo.

Martha vive a una hora del túnel, en el municipio de Cajamarca, departamento del Tolima, así que debe madrugar a diario. Se levanta a las 3:00 a.m., le prepara el desayuno a sus dos hijos, también el almuerzo, y a eso de las 4:45 a.m. está lista para subirse al vehículo del consorcio encargado de terminar la obra. A las 6:00 a.m. está trabajando, y regularmente termina a las 5:00 p.m., aunque el miércoles pasado después de esa hora continuaba con sus labores.

Tal vez por eso dijo con su rostro empapado de sudor y cubierto de salpicaduras de un lodo grisáceo que a veces se frustra cuando escucha en la radio malas noticias sobre la obra, o periodistas que critican que aún en 2018 el proyecto no esté terminado.

– Atravesar una cordillera no es fácil – comentó, y enseguida prendió su ‘robot’ para perforar una pared e inyectar un perno con la premura de quien no tiene tiempo que perder.

Evidentemente, atravesar una cordillera, en este caso la central, no es fácil, decía un día después el director del Instituto Nacional de Vías, Carlos García, al tiempo que, de pie, extendía un plano para explicar el proyecto.

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La idea del Gobierno, dijo, es conectar a Bogotá con el principal puerto exportador de Colombia, Buenaventura, a través de dobles calzadas. Y para lograrlo es primordial terminar el tramo entre el municipio de Calarcá, en el Quindío, y Cajamarca, en el Tolima.

De esta manera los conductores que se dirigen a Bogotá desde el Valle del Cauca tomarían la carretera actual, ingresarían al túnel principal que atraviesa la cordillera central y evita el ascenso hacia la misma conocido como el Alto de la Línea, y tomarían después una carretera nueva.

Los carros que provienen de Bogotá no ingresarían al túnel principal (para ello se debe hacer un túnel paralelo al actual), realizarían el ascenso hasta el Alto de la Línea, y al descender tomarían la vía nueva.
En ambos casos, por convertirse en carreteras de un solo sentido, se ahorrarían un tiempo considerable de viaje y evitan lo que sucede hoy: hacer sobrepasos con el riesgo de encontrarse una mula de frente.

Como la carretera es tan estrecha y las curvas angostas, generalmente en La Línea no queda otro remedio que conducir a la velocidad de los camiones, las volquetas, las tractomulas, que por lo regular no superan los 30 kilómetros por hora y representan el 70% de los 7000 vehículos que transitan por la zona a diario.

– Este, entonces, es un proyecto que no se trata, como se ha tenido en la concepción de muchos ciudadanos, de solamente un túnel; es mucho más que un túnel. Es un proyecto de unas dobles calzadas entre Calarcá y Cajamarca. La distancia que hay actualmente entre los dos municipios es de 44 kilómetros. Una vez terminada la obra la distancia será de 29 kilómetros, es decir que habrá una reducción de 15 y un incremento ostensible en la velocidad en la que podrán ir los vehículos– decía el director de Invías mientras observaba el plano. Continuó.

– Además de la segunda calzada entre el Quindío y el Tolima, tenemos el túnel principal de La Línea de 8,6 kilómetros, y adicionalmente ese túnel principal está complementado con otras obras como 24 túneles cortos (8 en el Quindío, 15 en el Tolima, y un túnel piloto que se utilizará en caso de que ocurra una eventualidad en el principal). También se están construyendo 24 viaductos y puentes y tres grandes intercambiadores, que es donde se distribuye el tráfico a diferentes vías. En el intercambiador de Versalles, por ejemplo, ubicado en el municipio de Calarcá, se distribuye el tráfico hacia Armenia y Buenaventura. La inversión de toda esta obra es de $2,2 billones.

El director del Invías, nacido en Manizales, es un hombre de mediana estatura sumamente serio. Su cabello está cubierto de canas que le dan un tono cenizo. Hay quien se pregunta si aquello – las canas – no se deba acaso a los líos que ha debido sortear para reiniciar los trabajos en La Línea después de los inconvenientes que se tuvieron con el anterior contratista, Carlos Collins.

Cuando el director de Invías asumió su cargo, dice, las obras tenían un 88% de ejecución “en términos generales”, pero en varios sitios se debieron hacer intervenciones adicionales que el contratista anterior, dice Carlos García, no realizó. (El contratista se quedó sin recursos para continuar con el proyecto).

Por eso, durante meses, los trabajos estuvieron suspendidos, la maquinaria apagada, y las obras no fueron entregadas en los plazos acordados. Solo fue hasta 2016 cuando se liquidó el anterior contrato y se inició el nuevo proceso para contratar la terminación de las obras.

– Por eso, como lo puede ver, actualmente estamos en ese proceso de reactivación de todos los frentes de trabajo que habían estado suspendidos. En este momento hay 589 trabajadores en todo el proyecto, con una facturación del orden de los $7000 millones mensuales, pero esta obra tiene que llegar progresivamente a 2000 trabajadores a medida que se abran nuevos frentes, con una facturación de $30.000 millones mensuales. El contratista manifiesta que estará en ese punto en abril – continuaba el director del Invías, aunque reconocía que ni el puente principal de La Línea, ni la mayoría de las obras complementarias, las podrá entregar el actual gobierno.

Apenas alcanzarán a estar finalizados 4 kilómetros de los trabajos realizados en el departamento del Quindío, que se entregarán en mayo de este año para mejorar, por lo menos en ese tramo, la movilidad.
Un funcionario del Invias que pidió no ser citado, dijo que la prioridad del Instituto es ir habilitando los tramos que queden listos.

En el túnel principal, mientras tanto, se trabaja durante las 24 horas. En teoría, el túnel debería estar terminado en diciembre de este año y estaría funcionando a inicios de 2019. Allí laboran más de 200 trabajadores y según los cálculos del contratista, podrían sumarse progresivamente otros más hasta llegar a 700. El director del Invías sonrió por primera vez cuando escuchó tal cifra y dijo que entonces no iban a caber.

El principal reto en el túnel es tratar las fallas geológicas. Son aproximadamente 3600 metros de fallas, y faltan por corregir 1600. Una falla es algo así como un trozo inestable de terreno que hay que ‘coser’ con pernos y concreto de alta resistencia para evitar que el túnel haga lo que tiende a hacer: cerrarse.

La falla La Soledad es una de las más críticas. Es el punto donde la montaña hace mayor presión, pues en la superficie está la cumbre de la cordillera. El túnel debe soportar en ese punto el peso de 800 metros de tierra, y para ello, explicó el ingeniero Carlos Andrés Giraldo, se utilizan arcos flexibles que lo sostienen todo moviéndose hasta cierto punto con la montaña para no generar fricción.

El ingeniero ofreció otros datos interesantes. Las obras subterráneas como el túnel de La Línea implican un grado de responsabilidad tan alto, que por cada ayudante debe haber un oficial de mayor experiencia que lo supervise, cuando en otro tipo de proyectos la relación es de un oficial por cuatro ayudantes.

En el caso de la Línea hay ayudantes, ayudante entendido, oficial y capataz. Es el grado más alto entre quienes no tienen títulos universitarios, aunque pueden ganar más dinero que muchos profesionales del país: entre $4 y $6 millones. Esto se debe a la experiencia que han adquirido durante años en obras complejas.

En el túnel siempre hay dos ambulancias disponibles las 24 horas, y paramédicos expertos en tratar los accidentes que con más frecuencia se presentan: espasmos por levantar de mala manera objetos pesados, u ojos enrojecidos por salpicaduras de cemento.

La avanzada de la Contraloría y de la Veeduría Técnica Especializada del proyecto del Túnel de la Línea que recorrió las obras el pasado jueves no sufrió ningún percance.

En el grupo estaban entre otros Uriel Orjuela, justamente el Presidente de la Veeduría Técnica Especializada del proyecto del Túnel de la Línea, y Elmer Cabrera Ramos, Contralor delegado para la participación ciudadana (e).

Ambos dijeron que “celebraban” la reactivación de las obras y la intervención de los puntos críticos como las fallas geológicas “que han sido el dolor de cabeza de este proyecto”.

Sin embargo advirtieron que aún faltan muchas obras por ejecutar “y que muy seguramente no se van a terminar ni en el plazo contractual, ni en las fechas anunciadas por el Gobierno”.

– Los túneles cortos no están terminados, los viaductos no están terminados, el puente de la Herradura, fundamental para habilitar las obras en el Quindío, tampoco está listo. Entonces a raíz de esto le hemos venido proponiendo al Gobierno que habilite tramos completos, lo que le haría un favor muy grande a la movilidad. Que al menos en el Quindío los viaductos y los túneles cortos estén totalmente finiquitados – decía Uriel Orjuela.

El contralor Elmer Cabrera advertía por su parte que los sobrecostos de la obra se han debido principalmente a una falta de planificación y estructuración del proyecto.

– Hemos venido registrando retrasos significativos. Unos rediseños que han retrasado los trabajos en los puntos críticos, como el túnel y sus fallas geológicas. Ese punto no se ha resuelto bien. Se han hecho 5 diseños y no se le ha dado solución definitiva. Hay además obstáculos naturales que no se previeron como torres de energía que no se pueden mover fácilmente en zonas donde se tiene que hacer un viaducto.

Entonces, por todas esas cuestiones, lo que se concluye es que no existe una buena planificación y diseño de esta mega obra. Se planifica rápidamente y de manera inapropiada, no técnica, sin rigurosidad, para ganarse la licitación probablemente, y después se empiezan a sufrir esas improvisaciones y a repararlas, lo que se traduce en sobrecostos. Ese es un llamado para la ingeniería del país: se deben diseñar los proyectos con rigurosidad antes de ejecutarlos. Por fortuna en este caso de La Línea vemos que con los nuevos contratistas y lo que se ha venido haciendo, se está desempantanando el proyecto – decía el Contralor Elmer con sus tenis embadurnados de lodo.

El director de Invías comentó enseguida que el propósito del recorrido era enviar un mensaje al país: pese a los tropiezos, el compromiso del Instituto es dejar la obra financiada para que se la entregue a Colombia el próximo presidente.

Obras en el departamento del Quindío.

Obras en el departamento del Quindío. El intercambiador de Versalles, en Calarcá, sería habilitado en mayo de este año.

Raúl Palacios / El País

Obras en el departamento del Quindío.
Avances y pendientes de las obras

*Se excavó el 100% del túnel principal de 8.6 kilómetros.
*Se han  revestido 6 kilómetros del túnel principal.
*Se han  pavimentado 3,5 kilómetros del túnel principal.
*Se excavaron totalmente 16 túneles cortos en las calzadas Quindío y Tolima.
*Se terminaron 13 puentes.
*Se llevó a cabo la explanación de 16 kilómetros de segunda calzada.
*Aún se requiere finalizar el revestimiento de 2,6 kilómetros del túnel principal.
*Pavimentar 5,1 kilómetros del túnel principal.
*Terminación de la excavación de 4 túneles cortos.
*Regularización y pavimentación de 22 túneles cortos.
Terminación de 11 puentes.

Proyecto del túnel de la Línea.
Proyecto del túnel de la Línea.
“La demanda al anterior contratista ya supera el medio billón de pesos”: director de Invías
Carlos Alberto García, director de Invías

Carlos Alberto García, director de Invías, es ingeniero civil. Fue viceministro encargado de Infraestructura y ministro encargado de Transporte.

Raúl Palacios / El País

¿Definitivamente las obras de La Línea no estarán listas en 2018?

La obra entera no la va a poder entregar este gobierno, ya se ha anunciado, no solo porque hay que hacer la obra civil y terminarla, sino porque hay que instalar los equipos electromecánicos que son necesarios para garantizar la seguridad de las personas, y esos equipos solo se pueden ir instalando en la medida en que las obras se van terminando.

Nosotros, sin embargo, esperamos entregar 4 kilómetros en el Quindío en mayo, y la discusión está en el túnel principal, en la obra, que se espera entregar entre julio y septiembre, pero los equipos electromecánicos están para diciembre de este año. En 2019 ya debe estar listo el túnel. El plazo final de la obra completamente finalizada se va a ir determinando con más claridad en la medida en que el contrato vaya avanzando.

Hay que decir también que el Invías le solicitó al contratista, a través de una firma consultora, la evaluación del estado de todo el proyecto. No solo se trata de terminar las obras pendientes y los pavimentos, sino también hacer una evaluación de la totalidad de obras que ya están construidas para evitar problemas en el futuro.

¿A cuánto ascienden los sobrecostos generados por los retrasos en la ejecución del proyecto y los problemas con el anterior contratista, Carlos Collins?

Nosotros hemos hecho la evaluación de todas las obras que han tenido que repetirse, y en ese sentido tenemos una demanda después de otra demanda que el anterior contratista nos instauró. Es una demanda de reconvención (la que ejerce un demandado) que ya supera el medio billón de pesos.

Todo lo que se tenga que hacer, que debió haber sido hecho por el anterior contratista, será demandado por Invías. La demanda se encuentra instaurada desde el año anterior a través de un tribunal de arbitramento. Aquí tenemos que recordar que inicialmente se pagó un contrato ‘llave en mano’, donde muchas de las obras que se están haciendo, ya habían sido pagadas.

¿Cómo funciona ese contrato ‘llave en mano’?

‘Llave en mano’ significa que usted como contratista dice que la obra la puede hacer en $100, por poner una cifra, y en $100 la tiene que hacer y terminar. Si el contratista se equivocó en sus cálculos y la obra terminó costando $150, ese es un problema y un riesgo que debe asumir el contratista.

Lo que pasa es que en un proyecto tan complejo como este, que implica cruzar una cordillera, no se debió haber hecho este contrato con la modalidad ‘llave en mano’, sino un contrato de precios unitarios. Es lo que se está haciendo ahora: obra entregada por el contratista, obra pagada por el Invías. (En el anterior contrato se hicieron anticipos - así estaba establecido - que no correspondían a los avances de la obra).

¿Cuántas prórrogas tuvo ese contrato anterior?

Los retrasos de las obras se generaron en el anterior contrato, y por eso el Invías le dio al contratista una prórroga para que terminara. En 48 meses por ejemplo debía construir el túnel principal, dos años para la operación de esa obra, y el Invias le dio prórrogas del orden de 39 meses. Y el contratista no terminó la obra en ese tiempo. El plazo venció. No podíamos dar más prórrogas porque el contratista no tenía recursos para terminar los trabajos y decidimos iniciar el proceso de incumplimiento definitivo, que es lo que está hoy en día en los tribunales.

A este Gobierno le tocó recibir un contrato que estaba mal estructurado y con todas las dificultades lo llevamos hasta donde se pudo llevar. Pero independientemente de esa situación, tenemos que sacar la obra adelante.

Por eso hay que recordar que en ese contrato ‘llave en mano’ no se incluyeron unas obras necesarias y este Gobierno tuvo que poner el recurso.

En ese contrato no estaba la adquisición de los equipos electromecánicos por ejemplo: $360 mil millones. No estaba la financiación del intercambiador de Versalles: $110 mil millones; no estaba la terminación de lo que se denominan obras anexas, que son tres túneles y unos viaductos que tuvieron un costo de $110 mil millones; no estaba la terminación del Túnel Piloto y el revestimiento del mismo que tiene un costo del orden de los $140 mil millones. Todos esos recursos los aportó este Gobierno complementariamente a lo que se tenía.

Túnel de la Línea.

Una mezcla de accidentes geológicos, mala planeación y contratación han impedido que la obra entre en servicio. El País recorrió la zona y constató su realidad.

Cámara: Raúl Palacios / El País

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