Infraestructura aeroportuaria en Colombia es obsoleta, según técnicos de Aerocivil

El sector acusa un rezago mínimo de 20 años en tecnología de radioayudas, por lo que gran parte del espacio aéreo colombiano no tiene buena cobertura de radar, ni de frecuencias de comunicaciones.

En cinco años el transporte aéreo en Colombia puede colapsar definitivamente. Así de nublado ven el panorama del sector algunos funcionarios del área técnica de la Aeronáutica Civil. Lo que más preocupa a estos técnicos es la falta de modernización y/o mantenimiento de la infraestructura de aeronavegación y aeroportuaria. Según ellos, el sector acusa un rezago mínimo de 20 años en tecnología de radioayudas, por lo que gran parte del espacio aéreo colombiano no tiene buena cobertura de radar, ni de frecuencias de comunicaciones.Y en infraestructura aeroportuaria también, ya que las pistas y los terminales son insuficientes para atender el rápido y creciente flujo de usuarios.Esa realidad la confirmó un estudio de Fedesarrollo, el cual estableció que la inversión en la infraestructura aeroportuaria se ha disminuido sustancialmente, en el último quinquenio.Lo anterior significa que el Estado no efectuó mayores inversiones en ayudas a la navegación, sistemas de comunicaciones, radares, software tecnológicos entre otros, mientras la infraestructura terrestre, en algunos aeropuertos está en pleno desarrollo mediante los contratos de concesión.A ello se agrega el hecho, sostiene, entretanto, el presidente de la Asociación del Transporte Aéreo en Colombia, Atac, Manuel Leal, “que las aerolíneas, hace cinco años, iniciaron su plan de renovación de flota y adquisición de tecnología de punta con inversiones de más de US$7.500 millones, lo cual generó un incremento de la oferta en el servicio”.Es así como la conectividad aérea internacional ha crecido en un 110% y las operaciones aéreas nacionales en un 69%, igualmente, la pluralidad de competidores, sumado a precios competitivos ha llevado a tener importantes cifras de crecimiento en el sector aéreo, anota el dirigente.Dice que a pesar de ello, “Atac celebra que el alto Gobierno haya identificado esta problemática mediante el Plan de Navegación, una hoja de ruta que permitirá avanzar en inversiones y procedimientos de última generación”.Ese atraso lo corrobora Javier Tovar, secretario general del Sindicato Aeronáutico Civil, al asegurar que “la Aerocivil a lo largo de los años ha adquirido alrededor de 130 aparatos de radioayudas, de las cuales hay algunas que no están instaladas. De las instaladas hay algunas que no funcionan, de las que funcionan hay algunas que no funcionan bien y quedan sólo las que efectivamente funcionan”.Equipos de vieja data A juicio de Daniel Rangel, presidente de la Asociación de Controladores de Tránsito Aéreo, la Aerocivil cuenta con una infraestructura de radioayudas y de comunicaciones (radares, VOR y NDV) que ya superó su vida útil. Algo tan grave como si estuviesen volando aviones que ya deberían estar fuera de circulación por fatiga.“La Aerocivil no tiene un programa serio que conlleve a mantenimiento preventivo de equipos de navegación aérea, para que se pueda prestar un excelente servicio”, enfatiza Rangel. “Lo que ha venido haciendo son unos ligeros mantenimientos y algunas reparaciones cuando esos equipos ya deben salir de servicio debido a su uso”, dice.A ello Tovar señala que “el problema es que se compran cosas que después no sirven. Primero compran y después miran dónde pueden instalar”. Un ejemplo de ello es que hay antenas del sistema de radar de cuatro marcas, dos italianas, una española y otra de Estados Unidos. Los software de esos aparatos no son compatibles e impiden que se comuniquen entre sí y no le dan una información clara a los controladores.El problema, según Rangel, es que la Aeronáutica Civil hace una inversión muy limitada en esta materia, “con una pésima planificación sobre el mantenimiento de estos equipos y en la adquisición de nuevos componentes tecnológicos”. Tovar anota que “por la contratitis se compran equipos que no son compatibles con lo instalado, de tal manera que toca dejarlos arrumados en alguna parte, y por eso el rezago tecnológico aumenta”. Y lo peor es que muchos de esos nuevos equipos se están adquiriendo sin consultar a los técnicos para saber si realmente son compatibles con los actuales.Hay ejemplos de esas fallas como la del radar del aeropuerto El Tablazo, Tolima, el cual no se comunica con otros del país, mientras el de Villavicencio no ofrece ninguna señal.Las radioayudas o las antenas para la aeronavegación, muchas están fuera de servicio y presentan indicaciones erradas. “Es el caso del VOR de Cartagena o de Barranquilla, donde hay que recurrir a las comunicaciones internas de vuelo (con el piloto del avión) para hacer las aproximaciones con precisión ”, dice Rangel.Igualmente, en comunicaciones se utiliza el sistema VHF extendido, cuyo alcance en materia de radiofrecuencias son muy limitadas y sólo brindan una cobertura del 70% u 80%.En opinión de los técnicos, no hay política clara para la repotenciación de antenas repetidoras y equipos, “so pretexto de falta de recursos cuando lo que hay es una pobre planificación”.La Aeronáutica ha hecho inversiones por $80.000 millones en repotenciar algunos radares y comprar repuestos que ya no existen en el mercado, porque el radar ya está siendo descontinuado, pues es una tecnología del Siglo XX que se quedó atrás.Otro caso típico es el del aeropuerto de Barranquilla, ciudad con un nutrido tráfico aéreo, que no cuenta con una tecnología de radar de punta, sino con una atrasada.En infraestructura (muelles y terminales) el caso más crítico es el de El Dorado, el principal aeropuerto del país, que a pesar de contar con dos pistas, hoy una de ellas permanece cerrada por seis u ocho horas diarias porque está en mantenimiento.Gustavo Hernández, director (e) de la Aeronáutica Civil, Regional Valle, reconoce que el tema es crítico y “uno podría aceptar que en cinco años se afecte la operación comercial por lo de El Dorado, pero el Gobierno ya está haciendo otro terminal aéreo con bodegas. Se espera que esa nueva infraestructura supla la necesidad que se tendría en cinco años”.Con relación al Bonilla Aragón, destaca que tiene una pista de 3.000 metros de longitud y toda una infraestructura con un radar primario, otro secundario y equipos de comunicaciones. “El tráfico comparado con el de Bogotá es normal, empezando porque las condiciones climatológicas son favorables y el aeropuerto nunca se cierra, así que nunca se ve el espacio aéreo congestionado, todos los aviones entran y salen normales”, dice.Manuel Leal, presidente de Atac, advierte “que el 2012 nos representa un reto mayor, ya que se adelantan obras en 15 aeropuertos, y se tiene restricción horaria en la noche en un importante número de ellos. Estos eventos ocasionan demoras y/o cancelaciones no previstas por las aerolíneas, a pesar que se han acogido a las condiciones de la Aeronáutica Civil y han ajustado los horarios de los vuelos”.Situación aérea regionalDe las seis regionales de la Aeronáutica Civil en Colombia, la del Valle atiende 11 aeropuertos de 5 departamentos: Nariño, Cauca, Valle, Quindío y Risaralda.De estos, 7 son propiedad de la entidad por el funcionamiento operativo y los otros 4 tienen una figura adicional, incluida la de Cali, que es del Estado, pero están concesionados. Sin embargo, operan bien.Cada concesión responde por el manejo del terminal y la pista. Es decir, cuando el avión está en plataforma y rodando, es responsabilidad total del concesionario, pero cuando está en el aire, es de la Aeronáutica.En Colombia hay 568 controladores áereos, 87 de ellos en la regional Valle distribuidos así: Cali: 50; Pereira: 13; Armenia: 6; Popayán: 4; Pasto: 4; Ipiales: 3; Tumaco: 3; Buenaventura 2, y Guapi: 2.