"Hay que diversificar las rutas aéreas en Colombia": Director de Aerocivil

Santiago Castro, director de la Aerocivil, dice que el cuello de botella sí es Bogotá. Existe capacidad subutilizada en otros aeropuertos.

Está Colombia realmente preparada para enfrentar el fuerte crecimiento del mercado aéreo, ya que la reciente protesta de los controladores desnudó fallas y un gran rezago tecnológico y en infraestructura?La mayoría de las ciudades de segundo nivel, e incluso las principales cuentan con unas buenas infraestructuras aeroportuarias, algunas están en proceso de ampliación y modernización en el tema de radares. Lo que sí tenemos es una realidad en el Aeropuerto El Dorado de Bogotá donde necesitamos más plataformas y puentes de abordaje. Lo estamos afrontando con las nuevas construcciones y ampliaciones que se vienen ejecutando. En julio vamos a recibir la terminal internacional nueva con 80.000 metros cuadrados, que será la más moderna y eficiente de América Latina, y que entrará a sumarse a la actual infraestructura de que disponemos. En el 2014 esperamos contar con todas las instalaciones aeroportuarias previstas en el contrato de concesión.Medellín, Cali y Barranquilla tienen capacidad para recibir más tráfico. Incluso existen otras ciudades subutilizadas en este momento, pero ello no significa que no le hagamos más adecuaciones a su infraestructura. ¿Si se están ejecutando esas obras, por qué no hay un plan B en El Dorado para enfrentar ese cuello de botella, pues a diario centenares de pasajeros deben someterse a largas esperas?El tema es que Bogotá está saturada, solamente en horas pico, en especial de 5:30 a.m. a 9:30 a.m. y de 5:30 p.m. a 10:00 p.m. En las otras franjas horarias hay capacidad sobrante y podemos tener más frecuencias. Faltan a la verdad quienes afirman que no se permiten más vuelos, lo que pasa es que no pueden ser en las horas pico.En Bogotá hay 800 frecuencias promedio por día. Parte de esos vuelos son militares y de la Policía, del Estado, de altos funcionarios del Gobierno, charter, corporativos y empresariales. Queremos en el futuro próximo tener un aeropuerto complementario para la aviación estatal, lo que nos ayudaría a descongestionar El Dorado y enfocarlo hacia su vocación comercial de pasajeros y de carga. ¿Por qué no aprovechar esa infraestructura subutilizada en otros aeródromos, de la cual usted habla, para descentralizar las operaciones y que no todos los vuelos pasen por Bogotá?Esas posibilidades existen para que las aerolíneas puedan hacer uso de ellas. Le hemos dicho insistentemente a la industria que utilice aeropuertos como el Alfonso Bonilla Aragón de Cali, el de Rionegro en Antioquia, o el Ernesto Cortissoz de Soledad que sirve a Barranquilla. Allá hay una infraestructura que espera ser utilizada con mayor frecuencia e intensidad. Sabemos que hay un mercado –como en el caso de Cali y Medellín— que se está acercando a los cuatro millones de pasajeros al año. Ni siquiera son puntos para hacer conexiones, sino que se trata de ciudades con unos sectores comercial, industrial, turístico y de servicios muy dinámicos, que pueden ser un elemento importante para un programa de diversificación de las rutas aéreas a través de Colombia.¿Porqué el Aeropuerto El Dorado no opera las 24 horas como han pedido las empresas?Los aeropuertos de Bogotá, Rionegro y Cali ya operan 24 horas diarias. Lo de la licencia ambiental en el caso del Aeropuerto El Dorado es para la pista sur. La otra cuenta con operaciones durante 24 horas. Lo que buscamos es que nos modifiquen la licencia en la pista sur para que tenga un margen más amplio en sus operaciones. Superado el lío con los controladores, ¿a qué obedecen los últimos episodios de itinerarios con largas demoras e incidentes con pasajeros?Cada día puede tener circunstancias diferentes en la operación aérea en Colombia. Un vuelo se puede ver afectado por causas que tienen que ver con la aerolínea, temas de mantenimiento, o de tripulaciones y por condiciones meteorológicas, y hasta por acciones de la autoridad aeronáutica. Por ejemplo, en el tema de los controladores aéreos, uno podía hablar de causas atinentes a la autoridad sino se prestaba un servicio eficiente. Pero cuando estamos haciendo intervenciones en pista, tenemos una programación que la consultamos con las aerolíneas. Se afecta la operación, pero es para asegurar que las pistas estén en óptimas condiciones. No le puedo decir que todos los días las causas sean iguales. Hay días en que la operación ha estado perfecta, sin contratiempos, ni atrasos. Eso nunca generará noticia ni titulares en primera página en los medios. Lo que tenemos que hacer como autoridad es buscar la reducción de demoras y cancelación de vuelos al mínimo. ¿Pero operar normalmente acaso no es una obligación de las autoridades? Debemos ser conscientes de que hay un atraso y un rezago en infraestructura de muchísimos años. Además de que la planta de personal no se variaba o ampliaba desde el año 2010. Nosotros en este momento llevamos año y medio trabajando intensamente y hemos logrado objetivos como ampliar la planta con 121 personas, 91 de ellas vinculadas el año pasado y 35 que se harán ahora. La sobreventa de tiquetes sigue siendo una práctica común. ¿Por qué sigue sucediendo este fenómeno que afecta a muchos pasajeros que encuentran su silla ocupada al subir al avión, o los demoran en embarcar?No hemos dejado de pasar un solo día en atender las quejas de los usuarios, las cuales tienen un proceso que adelanta la Aerocivil. Muchas de ellas han desembocado en sanciones a las aerolíneas y en órdenes directas de compensar a los usuarios por perjuicios e incomodidades causadas. Hemos regulado la sobreventa de tiquetes y expedido circulares que prohiben la publicidad engañosa. Tomamos igualmente medidas como retirar el sobrecargo de combustible, que no se podrá cobrar en ningún tiquete expedido a partir del 1 de abril de este año. Por eso estamos tranquilos de haber sido una administración proactiva que le ha cumplido al país, y que ha estado del lado de los usuarios.Se afirma en círculos del sector que ese tipo de fallas, entre otras, obedecen a la falta de un verdadero Plan de Desarrollo Aéreo en Colombia...Los planes los tenemos y los estamos ejecutando. Está en marcha un Plan Nacional de Navegación que contempla inversiones hasta el año 2028 y contamos igualmente con un programa de infraestructura y unos planes maestros para los principales aeropuertos del país. Faltaba era actualizar el Plan Maestro de El Dorado y precisamente este año nos entregan los resultados del estudio. Estamos trabajando en casi todos los principales aeropuertos del país, y si seguimos adelante con los planes trazados, creemos que hacia el 2014 todos tendrán una infraestructura totalmente nueva o actualizada. Son inversiones fácilmente —que con presupuesto propio de la Aerocivil y los concesionarios— sumarán los dos billones de pesos durante el cuatrienio.¿Cuál es la verdad tecnológica en los aeropuertos colombianos, ya que los controladores aseguraron durante su operación reglamento, que hay atraso y equipos obsoletos?La realidad es que hemos tenido unos índices de accidentalidad en franco descenso, tanto que en el 2011 tuvimos cero fatalidades en la aviación comercial, teniendo como base 20 millones de pasajeros transportados, que es una cifra que difícilmente igualan muchos países en el mundo. Hemos tenido certificaciones de las autoridades aeronáuticas de los Estados Unidos y unas auditorías como la de la Organización Aeronáutica de Aviación Civil Internacional, Oaci, con sede en Montreal, que han resaltado el manejo de Colombia en seguridad y tránsito operacional. ¿Hasta dónde podría crecer el mercado aéreo en Colombia, aún con los problemas que subsisten en las operaciones?Depende de cuánto nos pongamos las pilas para seguir creciendo. El aeropuerto de Cali, sí ejecutamos las obras contempladas, casi que podrá doblar su capacidad, mientras el de Medellín la está aumentando en más del 40%, y El Dorado en Bogotá lo estaría haciendo en otro tanto. Manteniendo el ritmo que estamos llevando y con un apoyo presupuestal adicional, no hay ninguna razón para que Colombia no pueda duplicar en la próxima década su capacidad para atender el transporte de pasajeros por vía aérea. A propósito de Cali, ¿qué nuevo desarrollo se contempla para el aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón, y en qué quedó lo del muelle internacional?Estamos acabando de definir el Plan Maestro a ejecutar en el aeropuerto. Nos presentaron uno, pero que tiene dos opciones diferentes. Queremos buscar es la opción que contempla la construcción del nuevo muelle internacional y la actualización total de la actual terminal. Queremos finiquitar pronto ese tema para asegurar que Cali tenga en el 2014 el aeropuerto que se merece. La Aerocivil acaba de desmontar la sobretasa por combustible en los tiquetes, lo que conduciría a una rebaja en tarifas al crecer la competencia. ¿Por qué se dice en algunos medios que eso no es tan cierto, y que por el contrario, los pasajes subirán?Nosotros no intervenimos las tarifas, sino que las vigilamos. Con la eliminación del sobrecargo por combustible se va a generar un ambiente mucho más competitivo entre las empresas para que eso se pueda dar. No solo habrá mayor competencia, sino más flexibilidad tarifaria para la industria, e igualmente mejores ofertas para los usuarios. Si las leyes económicas operan, habría unas tarifas con una tendencia hacia la baja por efecto de esa mayor competencia.