Exámenes para convertirse en piloto, un proceso complejo

Marzo 29, 2015 - 12:00 a.m. Por:
Redacción de El País

El capitán Freddy Bonilla, director de seguridad aérea de la Aeronáutica Civil, Colombia cumple los protocolos de todos los exámenes de salud que garanticen la seguridad aérea de la tripulación y de los pasajeros.

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De acuerdo con el capitán Freddy Bonilla, director de seguridad aérea de la Aeronáutica Civil, Colombia cumple los protocolos de todos los exámenes de salud que garanticen la seguridad aérea de la tripulación y de los pasajeros. Lea también: Credibilidad de la seguridad areonáutica, en tela de juicio por accidente aéreo en Alpes franceses

“En la Aeronáutica Civil nos sentimos orgullosos de que hemos establecido una normatividad en este sentido y en cierto momento nos llegaron a decir que era demasiado rigurosa, pero tenemos como reglamento que en todas las vinculaciones de pilotos les deben hacer los exámenes psicofísicos y obtener una certificación aeromédica anual hasta que tengan los 40 años y después de esa edad, debe ser cada seis meses y todos deben hacer un entrenamiento también semestral”, explicó el funcionario de la aeronáutica.

El capitán resaltó que esa es la oportunidad para evaluar tanto el comportamiento humano como las competencias en su labor, mínimo dos veces al año. “Y además, nuestra reglamentación contempla que cada cinco años, no importa que no haya indicios de una patología, todo piloto o tripulante debe someterse a un examen de psiquiatría y esto nos da la seguridad de que no habrá eventos como el de Francia”.

Francisco Cobo Rayo, especialista en medicina de aviación, muestra que desde que una persona empieza a estudiar aviación, se hace un riguroso examen físico y psicológico para saber si es apta física y mentalmente.

El objetivo es evitar tener que rechazar a un piloto ya graduado, considerando que es una carrera costosa.

María Angelita Salamanca, médico aeroespacial delegada para la Aeronáutica Civil, regional Atlántico, anota que en Colombia los exámenes son tan rigurosos que se hace con cinco especialistas en las áreas de neurología, cardiología, otorrinolaringología, oftalmología y psiquiatría y psicología.

El proceso incluye exámenes de laboratorio, imágenes diagnósticas como radiografías de tórax y de cerebro, pruebas todas reglamentadas por la Organización Mundial de Aeronáutica Civil, dice la médica Salamanca. 

“Luego, un médico especialista en medicina aeroespacial, hace la valoración de todos estos exámenes y determina si la persona está en condiciones óptimas para volar o no”, explica el doctor Cobo Rayo.

Juan Carlos Rojas, expresidente de la Asociación Colombiana de Psiquiatría, hace valoraciones psiquiátricas a pilotos. Y dice que nunca se ha encontrado a un depresivo en consulta. 

 

El problema no es la enfermedad del copiloto. El problema es que el médico que detectó su depresión y lo incapacitó para volar, no le avisó a la aerolínea Lufthansa ni a su filial Germanwings.

De esa forma contundente explica  la psicóloga Gloria Hurtado el motivo por el cual el depresivo Andreas Lubitz  se les coló en el Airbus A320, que iba de Barcelona a  Dusseldorf y lo  estrelló el martes con  149 personas más a bordo.

“No se sabe qué grado de confidencialidad rige en Alemania, pero en Colombia uno tendría la obligación de llamar mínimo a la familia si detecta que una persona tiene depresión y se puede suicidar”, explica la sicóloga.

Gloria H pone un ejemplo. Si en su consulta clínica se entera de que una niña es abusada o maltratada, tiene la obligación de reportar la situación al ICBF. “De lo contrario estaría incurriendo en la complicidad del silencio”.

Ella aclara que esa actitud la  soporta la ley colombiana, pero se desconoce cuál  es la legislación sobre  confidencialidad en Alemania. “Pero aquí y en cualquier parte, la preservación de la vida está por encima de la confidencialidad”, insiste la  especialista en psicología transpersonal.

De ahí que  considera que antes que de  la aerolínea, hay una responsabilidad y un compromiso del médico que le prohibió volar, pero solo le avisó al mismo enfermo. “Así como hizo una incapacidad para el piloto, que él  rompió, debió haber hecho una para la organización o encargado del departamento de recursos humanos o a quien corresponda”, señaló.

Juan Carlos Rojas afirma que esta situación se debe a que otros países son muy laxos en la exigencia. Los pilotos colombianos son peleados en el exterior, dice, por su destreza, su nivel de compromiso y su responsabilidad y  le han contado que en esos países no hacen tantas valoraciones psicológicas y psiquiátricas como en Colombia.

“Ni en Estados Unidos existe una  valoración de este tipo. Los pilotos colombianos están bien adiestrados, aquí estamos atentos a cualquier alteración emocional del piloto. Aquí sí se hacen las cosas bien”, dice Rojas.

En efecto, Rafael Rodrigo de Losada, médico aeronáutico del Centro de Reconocimiento Médico de Pilotos Creu Blanca de España, admitió que “la normativa europea indica la obligatoriedad de la evaluación psicológica y psiquiátrica para obtener la licencia, pero no la contempla en las revisiones periódicas”. O sea que queda al libre albedrío de las aerolíneas.

Versión que confirmó un piloto bajo reserva de identidad: que la valoración psicológica se hace una charla corta, de uno a dos minutos. “Es un mero trámite y no sirve para identificar posibles alteraciones psiquiátricas”, denunció.

Francisco Cobo Rayo, especialista en medicina aeroespacial en Cali, sostiene que son varias las enfermedades para declarar no apto a un estudiante de aviación, incluida la depresión o trastornos sicológicos, que pueden ser tan riesgosos como si convulsiona o no ve. Algo que no se hizo con el piloto alemán, quien a pesar de haber sufrido depresión hace seis años, se le permitió seguir en esa profesión.

Otra mirada tiene el psiquiatra Rojas: “Eso es responsabilidad del capitalismo salvaje, que no repara en detalles subjetivos como lo emocional o las relaciones con los demás. Al capitalismo solo le interesa ‘respóndame, prodúzcame, cúmplame y punto”.

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