¿Qué lecciones debe aprender el MÍO para no convertirse en Transmilenio?

Marzo 18, 2012 - 12:00 a.m. Por:
Luiyith Melo García / Reportero de El País

¿Se puede repicar en el MÍO la crisis de Transmilenio? Analistas creen que por ahora no, pero piden tomar medidas desde ya para evitar que el sistema colapse como ha ocurrido en Bogotá.

“Yo salía a la estación del Parque del Virrey, eso es en la Autopista Norte con Calle 87, que proporcionalmente en Cali equivaldría a la estación del Parque de las Banderas, y para entrar a la estación me demoraba por lo menos media hora, con la tarjeta en la mano, es decir, sin hacer otra fila para comprar un pasaje... “Una vez adentro, me tocaba esperar entre 30 y 40 minutos para poder coger el bus, porque había mucha gente y regularmente el bus ya venía lleno. Y cuando llegaba a tomar el alimentador en la Caracas con 72, en hora pico, eso era impenetrable... yo prefería perder un pasaje e irme a pie ocho cuadras hasta la estación Los Héroes, (en la Caracas con 80), donde hay más rutas alimentadoras para tomar más fácil un transporte de regreso”...Así narra Eduardo Peña, un usuario del Transmilenio, el calvario que le tocó vivir en el Distrito Capital para moverse entre su casa y el trabajo. Ahora está en Cali y dice que a pesar de las quejas de los caleños, “en el MÍO todavía no pasa nada”.Sin embargo, Alejandro García, un estudiante universitario, sostiene que entrar y salir de los buses del MÍO en las mañanas se ha vuelto un calvario. “Tengo que meter el hombro duro y bravear para poder pasar porque la gente se aglomera en la puerta de las estaciones y a veces viene la ruta de uno que no les sirve a ellos y no se quitan de la puerta, no dejan pasar”... Sí, aunque en el MÍO “todavía no pasa nada” (no tanto) como dice Eduardo, porque el MÍO no ha llegado al límite de su capacidad como Transmilenio, lo cierto es que ya empieza a tener problemas como lo muestra el ‘braveo’ de Alejandro para abordar los buses, por los nudos humanos que se forman en las estaciones.María del Pilar Rodríguez, gerente de Metrocali, cree que la principal lección que hay que tomar de la crisis de Transmilenio es “aprender a crecer”. El sistema de transporte de Bogotá no construye una nueva troncal desde el 2006, pese a que actualmente transporta un 50% de pasajeros más de lo que movía en ese momento. En estos cinco años pasó de movilizar 1 millón a 1,5 millones de usuarios cada día.Y, en su criterio, otra lección es “escuchar a los usuarios” que sufren los retrasos en las frecuencias de buses y el cambio o falta de rutas, entre otros aspectos. Por eso, “a partir del 2 de abril próximo habrá más buses y muchos cambios en el MÍO”, aseguró la funcionaria.Por ahora, los errores de Transmilenio, de los cuales debe aprender el MÍO tienen que ver con los enredos en la contratación con los operadores, la falta de visión sobre el crecimiento del sistema, la deficiencia en su operación, el oscuro panorama financiero, los líos de infraestructura, la falta de integración con otros modos de transporte, la falta de canales de venta de tarjetas de viaje, la inseguridad y la escasa cultura ciudadana. El crecimientoSobre el crecimiento del sistema, uno de sus líos principales, el experto en sistemas de transporte y ex gerente de Metrocali, Mauricio Carvajal, aseguró que no se planeó el crecimiento de Transmilenio para lo que se tiene ahora, eso se subestimó y no se diseñó un sistema integrado a los demás modos de transporte y a los nuevos requerimientos de ciudad moderna, cosa que sí ocurrió en Cali.Julio César Tejeda, ingeniero especialista en movilidad sostuvo que el sistema bogotano llegó a su capacidad y no se abordó con tiempo su expansión o la solución complementaria del metro o de un tren ligero.Por fortuna en Cali, dice César Vergara, presidente del Grupo Integrado de Transporte, GIT, “el MÍO está diseñado para el crecimiento poblacional y puede aumentar infraestructura y vehículos si se requiere”. Metrocali, entidad responsable del sistema, ya le está poniendo cuidado al asunto para que a la vuelta de diez años no pase lo de Bogotá. María del Pilar Rodríguez, su gerente, reconoció que “es importante revisar el plan estratégico porque lo que estamos haciendo ahora es una implementación de acuerdo con un estudio de hace más de una década y la ciudad ha crecido, es necesario renovar ese estudio y estar seguros de que lo que estamos planteando a futuro es suficiente”. Una de las cosas que hay que hacer, según los expertos, es incluir de nuevo a la Calle 70 y la Autopista Simón Bolívar como troncales del MÍO. Ese corredor estaba en el proyecto inicial, pero se excluyó por falta de recursos. Actualmente ya se ve que es indispensable para atender el oriente de Cali y hacer la conexión norte sur por ese costado. En Bogotá se pensó mucho para hacer la troncal de la séptima o la décima y allí Transmilenio se estancó. En Cali la historia no se puede repetir.Otro proyecto que hay que repensar es la estación terminal del sur o Valle del Lili, que debe ser más grande de lo previsto porque la ciudad está creciendo hacia el sur, en el corredor Cali-Jamundí. Los contratosUna lección adicional que deja la crisis del Transmilenio es el manejo de los contratos con los trece operadores que se están renegociando, pero tienen cláusulas de amarre que, según concejales del Distrito, amenazan con perpetuarlos en el sistema.Julio Tejeda explicó que allá el operador de la flota se lleva el 85% de los ingresos, el 10% el contratista del recaudo y sólo el 5% le queda al Transmilenio como empresa. En Cali el 78% es para los operadores, el 14% para el recaudador (Utryt), el 7% para Metrocali y el 1% para el Fondo de Reposición Empresarial Social y Ambiental (Fresa), destinado a compensar por 30 meses a los propietarios de buses viejos que los chatarrizaron para dar paso al MÍO.La Gerente de Metrocali indicó que en el caso de Cali los contratos son a 24 años con cuatro operadores y al término de este período podría hacérseles un ‘otrosí’ para prorrogarlos. Sin embargo, por ahora no parece posible revisar los contratos con los cuatro operadores del MÍO y con el recaudador para mejorar la participación de Metrocali en los ingresos, que son importantes para el mantenimiento de la infraestructura y la administración del sistema. La operación Lo cierto es que en manos de los contratistas está la operación que actualmente tiene en apuros el Transmilenio y que en Cali ya enciende alertas también en el sistema MÍO.Tejeda dijo que en la operación juegan el tiempo de la gente, la tarifa o valor del pasaje y la comodidad en buses y estaciones a la hora de viajar.En el caso de Cali, dijo, “hace falta implantar un sistema de control de flota centralizado con GPS”, que no todos los buses lo tienen y por eso no se cumplen las frecuencias y se ven buses de una misma ruta uno detrás de otro, porque no hay control en tiempo real. “A los transportadores lo que les interesa es sacar los buses y están jugando a hacer más kilómetros, porque a ellos les pagan por kilómetro recorrido”, anotó.Pero así se quieran sacar más buses no hay infraestructura para ponerlos a rodar, faltan troncales y pretroncales y hay que hacerlas, señaló Mauricio Carvajal.A lo anterior se debe agregar la necesidad de un sistema troncalizado de comunicaciones para optimizar la operación.Tejeda incluso llega a sugerir que por la vía de la tarifa se puede controlar la saturación en el uso del sistema en horas pico, porque hay estudios que demuestran que elevar $100 la tarifa reduce en un 10% el uso del servicio.No obstante, Carvajal advierte que, por el contrario, el MÍO lo que necesita es pasajeros para obtener más ingresos y el municipio debe subsidiar la tarifa para estudiantes y grupos vulnerables que necesitan viajar en el sistema y no disponen de recursos suficientes para hacerlo con regularidad.La gerente de Metrocali, a su vez, precisó que a la tarifa no se le pueden cargar el desarrollo y mantenimiento del sistema, por lo cual eso debe asumirlo el Estado. Tarjetas de viaje Para Carvajal, el recaudo del MÍO es una fortaleza con un buen sistema tecnológico y hay que saberlo aprovechar porque es una fuente de ingresos y recursos, “más allá de la satanización de la venta de comidas en estaciones”.Uno de los líos de la congestión en Transmilenio es que las tarjetas de viaje sólo se venden en las estaciones. Por eso Cali debe ampliar sus canales de mercadeo. César Vergara, de GIT, dijo que este es un punto que hay que mejorar, porque “se tiene proyectado implementar en Cali mil puntos de ventas y debe cumplirse esa meta”.María del Pilar Rodríguez respondió que hay puntos de compra y recarga por fuera de las estaciones, están entrando este mes 50 más y habrá otros 350 en este primer semestre. La seguridad Para Carvajal, el Municipio de Cali tiene que meterle la mano a la seguridad porque la Policía dice que cubre el control al sistema, pero pide aumentar el dinero que se le reconoce en el convenio. La orientación debe ser más a la tecnología que al aumento del pie de fuerza. Hoy el sistema tiene una fibra óptica y un sistema de comunicación que permiten reaccionar, cámaras de video y sistema de vigilancia y no se ponen al servicio de la ciudad.María del Pilar Rodríguez observó que “como eventos de inseguridad (robos), tenemos un índice menor que en Bogotá y otras ciudades, pero no nos podemos dormir en los laureles”.En cada estación hay dos cámaras y el video lo estamos trabajando con la Policía con quien compartiremos un acceso directo a nuestro sistema y a las 200 cámaras nuevas de la ciudad. Todos los días tenemos vándalos que atacan el sistema y los vehículos y generan problemas en el servicio y en eso estamos trabajando”, concluyó Rodríguez.De todas maneras, los tropiezos de Transmilenio han hecho que Metrocali haga una pausa y empiece a mirarse en ese espejo para evitar que se descarrile el MÍO.

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