Experto asegura que el MÍO "es un ejemplo para América Latina"

Noviembre 17, 2012 - 12:00 a.m. Por:
Diana Carolina Ruiz G. | Reportera de El País

Luis Gutiérrez, secretario general de Sibrt, asociación que agremia a los sistemas masivos del continente, dijo que aún hay retos como mejorar frecuencia e infraestructura.

El sistema de transporte masivo MÍO es la esperanza para Cali y desde ya se constituye en un ejemplo para Latinoamérica, por encima de la experiencia de Transmilenio, en Bogotá.Ese es el análisis que el secretario general de la Asociación Latino-Americana de Sistemas Integrados y BRT (Bus Rapid Transit), Sibrt, Luis Gutiérrez, hizo sobre el modelo caleño durante su participación en el Encuentro Internacional de Mejores Prácticas y Movilidad Sustentable, realizado en Cali y que reunió a expertos en sistemas masivos de todo el continente.En entrevista con El País, el analista destacó las ventajas que tiene el MÍO frente a otros en Colombia, pero aseguró que son necesarios cambios técnicos para el mejoramiento de frecuencias de rutas e infraestructura y así alcanzar la eficiencia y la óptima atención de sus pasajeros.Para Gutiérrez, el tema más delicado será la transición que dará final al transporte colectivo tradicional y la implementación total del sistema, que calcula se dará de manera definitiva en los próximos dos años. El modelo a seguir para los sistemas integrados de transporte masivo en Latinoamérica, como el MÍO en Cali, fue la experiencia de Curitiba, en Brasil. ¿Cuáles fueron esos factores claves que lo hicieron tan exitoso?El éxito fueron las decisiones políticas tomadas por el señor Jaime Lerner y un equipo de gente que le apuntó a los procesos de planificación de ciudad. En los años 60 se concibió el planeamiento urbano de Curitiba respondiendo a una visión de ciudad densificada, bajo un sistema de transporte público.¿Y el MÍO sí va bien en el proceso de convertirse en una experiencia exitosa en el continente?El MÍO está por encima del promedio de la calidad de los sistemas que se están implementando en América Latina, y eso es mucho decir. Ha habido una particularidad en Cali que la pone en ventaja, diría yo, respecto a otros sistemas de Colombia y es un tema genético. Es que en Cali, desde un principio, se tuvo la visión del sistema integrado de transporte. La misma fisonomía de Cali es concéntrica y alargada y tiene un corredor natural que va de norte a sur, que es como una espina dorsal, como una vena aorta a la que se van incorporando el resto de elementos que hacen el sistema: pretroncales, complementarias, hasta el nivel barrial. El diseño de las estaciones y la calidad de la infraestructura aventaja a los demás sistemas.Pero aún hay problemas de operatividad y frecuencia de rutas. Es la queja más recurrente...Las personas que están gestionando el proyecto son conscientes de que hay que generar soluciones para este tipo de problemas técnicos. Siempre las troncales con carriles exclusivos tienen la posibilidad de programar milimétricamente el paso del bus. Generalmente en los servicios alimentadores las cosas son más complicadas porque el transporte se da en el ámbito del tráfico mixto. No podemos pedir un 100% de exactitud y confiabilidad, que sí pueden pedir las troncales. Hay la posibilidad de avanzar aplicando modelos de tráfico en función de cómo se comporta este en las horas más difíciles del día para identificar y manejar frecuencias y establecer semáforos con prioridad para los alimentadores o pretroncales. Pero la parte más delicada de este proceso es cómo se trata el problema de los operadores convencionales que restan...En Cali, ese proceso se ha cumplido en medio de un ‘tire y afloje’ entre la Alcaldía, operadores del MÍO y transportadores, lo que ha derivado en protestas y aplazamiento en los plazos para la salida definitiva del transporte colectivo...Lo primero que hay que entender objetivamente es quiénes son los ganadores y perdedores con el nuevo sistema. Los que serán definitivamente los perdedores y los que más “barullo” hacen son los que son dueños de las afiliaciones de los buses. Esos señores son rentistas que viven del trabajo de los que laboran manejando su bus. La idea es “despejar el grano de la paja”. Buscar a la gente que realmente trabaja y convocarlos, ayudarlos a estructurar empresas que vayan absorbiéndose al nuevo sistema. Esa es generalmente la estrategia. Hay que tener un proceso de comunicación, porque muchas veces los operadores que forman parte de ese conjunto que va a ser transformado piensan que van a ser maltratados, desplazados, etc. A pesar de que muchos de ellos van a ser ganadores, no lo saben y la incertidumbre mata. Finalmente tiene que haber programas de mitigación social. Hay que abrir una ventanilla para que los ayuden a hacer una reconversión laboral.La Alcaldía se ha puesto una meta y es que en el 2013 ya los transportadores no podrán rodar más en buses colectivos tradicionales ¿No sigue siendo apresurado el plazo si hay que tener en cuenta todos esos factores?Yo lo que digo es que hay que estar pendiente de estos elementos para ayudar a que el proceso sea más suave y no llevar a la desesperación a la gente, porque los padres de familia, cualquiera que estos sean, merecen el mayor respeto. Ahora, el proceso de Metrocali comenzó en el 2002. En estos 10 años se le han hecho advertencias a los operadores (del bus colectivo) diciéndoles que esto va a cambiar. Algunos son incrédulos. Algunos de ellos tienen que pagar por su desatención. Esto ha sido señalado hace diez años, entonces su estrategia es ponerse radical, como un niño con una pataleta. Generalmente los paros y las resistencias no son bien tomados por la gente del común. Conversando con los taxistas y otra gente, lo que uno puede apreciar es que en un 80% está la satisfacción del usuario. Si se ve en términos socio políticos, yo le doy un buen pronóstico al sistema MÍO.Y en el tema de infraestructura ¿cómo cree que le va al sistema?La infraestructura es un concepto que implica mejorar para que ruede mejor el sistema, como por ejemplo con la inversión en vías. También implica no sólo quedarse en el transporte público sino integrar el transporte motorizado, también los ciclistas y peatones. Para la ladera hay que construir gradas de acceso, iluminación, seguridad...Para ello está pensado el Miocable, sin embargo por los costos y líos con el contrato y planeación hoy está detenida su construcción...Estos tipos de transporte son exitosos y necesarios. Estamos participando en un programa en Río de Janeiro donde tratamos de darle movilidad a áreas de renovación donde están las favelas. Convocamos a toda la industria para que nos provea tecnologías para manejar el acceso y la movilización de la gente que esta ahí. Bicicletas, motos, ascensores, y cables como en Medellín. Es un poco cara su implementación, pero le da calidad. Aquí no se trata de hacer un transporte público pobre para pobres. Se trata de hacer un transporte de clase mundial.Con todo este panorama de retos y metas por cumplir ¿En cuanto tiempo cree que se desarrollará el MÍO por completo?Creo que en muy poquitos años. Uno o dos años estimo. El MÍO es la esperanza para Cali. Con todos los problemas que tienen, se está poniendo como ejemplo y punto de llegada del desarrollo del transporte en América Latina. Sus potencialidades son mayores, incluso, que las de Transmilenio en Bogotá. Todos deben apropiarse del sistema como ‘su criatura’ a la que hay que cuidar y defender.

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