Exclusivo: Ciclistas, los actores que quieren ganar más protagonismo en las vías de Cali

¿Le cedería 50 cms. del carril por donde usted se desplaza cómodamente en su carro a un ciclista que pedalea en el asfalto, con el sol del trópico a la espalda, y sin mayor ayuda que su propia humanidad, pero que hace un gran aporte como no contaminar el ambiente?

Sería un acto de egoísmo decirle que no, ¿cierto? Pues bien. Es esa la gran apuesta de la Secretaría de Movilidad de la Alcaldía de Cali, con el Plan de Movilidad que llevará a cabo entre 2017 y 2019 para dotar a la ciudad de 197 kms. de ciclorrutas para unos 200.000 biciusuarios que usan este modo de transporte en la capital del Valle.

Lea también: Reducirán carriles en 59 tramos de vías de Cali para dar espacio a ciclorrutas.

William Vallejo, subsecretario de movilidad de Cali, dice que ampliar la red de ciclorrutas existentes que hoy solo suma 37,3 kms., busca que los ciclistas tengan más seguridad y el espacio adecuado para sus viajes.

Pero lo más importante, argumenta el funcionario, es ofrecerles a los caleños la infraestructura para incentivarlos a usar este medio de transporte. Un 54 % de ellos ha manifestado que les gustaría movilizarse en bicicleta, pero que no lo hace porque no hay una infraestructura segura.

“Esa carencia se nos ha convertido en un obstáculo para que ese gran número de personas –más de la mitad de la población de la ciudad– lo considere como una opción de transporte, señala Vallejo, un funcionario que llega a su oficina de saco, corbata y mancornas, en bicicleta. Hoy, solo el 6,4 % de los caleños se moviliza por este medio, pero en vías compartidas, lo que ocasiona “roces” y accidentes entre los distintos actores viales, en especial con motos y carros.

“El objetivo es hacer más equitativo el espacio en las vías. Si tenemos una capacidad limitada de vías, la idea es priorizar el espacio, ya que el solo el 35 % de la población se moviliza en medios motorizados (carros y motos) y ocupan el 89 % de los carriles, entonces se trata de ofrecerle su espacio a ese 65 % restante”, explica Vallejo.

John Freddy Bustos, coordinador de la organización ciudadana La Ciudad Verde, dice que este es el fruto de una larga lucha que desde 1990 emprendió Eduardo Cobo y su colectivo Cicloamigos. Duvalier Sánchez, asesor para la movilidad en bicicleta de la Alcaldía, lo reconoce. “Cobo hace 20 años venía llevando el mensaje de que la movilidad tenía que ser pensada poniendo en el centro a las personas, no a los carros, porque lo que necesitamos mover es personas, no vehículos”.

Bustos, activista de sostenibilidad urbana, destaca que uno de los puntos clave del POT de 2014 es ofrecer infraestructura para otros modos de transporte que tienen poco espacio: el 89 % de las vías lo ocupan los carros, que corresponden solo al 12 % de la población y el 16 %, las motos.

Le puede interesar: 'Rueda' debate por bicicarriles en el sur y oriente de Cali.

Cambio de chip

Asimilar estas nuevas políticas públicas implica una transformación cultural que requiere cambiar el chip de que “hay que establecer la movilidad en términos de personas, no de vehículos”, argumenta Vallejo.
O entender la gestión de movilidad en términos de poner la seguridad vial en primer lugar, es decir, que las vías sean más seguras para todos los actores. La prioridad se establece desde la vulnerabilidad: primero el peatón, luego el ciclista y después la eficiencia del transporte público, el de carga y por último, el particular.

“No se trata de luchar contra el carro, sino contra una idea de ciudad”, explica Bustos y señala que en Londres ya los grandes ejecutivos se mueven en bicicleta porque el solo parqueo les cuesta un millón de dólares al año. Entonces comienzan a pensar diferente: ¿cómo le voy a invertir tanto dinero a tener un carro parqueado?

Quejas de autos y motos

A los conductores de vehículos que se quejan de que ahora el tráfico será más lento de lo que ya es y tardarán más tiempo en llegar a sus sitios de destino, Sánchez les responde que la decisión es estrechar un poco los tres carriles de 3,20 o 3,50 mts de ancho a 2,90 mts. o 3,00 mts, pero manteniendo el mismo número de carriles y abrirle una banda al ciclo usuario.

Advierte que la gente se resiste al cambio, como cuando se propuso desmontar los puentes peatonales, “se querían comer vivo al alcalde Rodrigo Guerrero. Hoy todos agradecen pasar a nivel al peatón, al adulto mayor o la persona discapacitada y no se ha afectado en nada a los carros”, dice.

“Igual pasará al redistribuir el espacio en la vía; no le quitarán carriles a los carros, sino que habrá más equidad espacial en la vía”, afirma Sánchez. Agrega que ofrecer cicloinfraestructura segura es un cambio necesario para una vida sostenible en la ciudad, que necesita alternativas.

Vallejo complementa que no solo se invertirá en beneficio de los usuarios de las bici. El Plan de Movilidad invertirá $150.000 millones para mejorar las condiciones de todos los actores viales, dándole prioridad al transporte público y luego a los peatones y a los ciclistas, como ordena la Ley 1089 de 2006. “Vamos a invertir en todos, para ello se harán las obras de Sameco, Chipichape, Cañasgordas y otras”.

A quienes critican que no hay vías para este plan, Duvalier insiste en que la decisión era ahora o nunca y con las mismas vías. No se puede esperar a tener vías más anchas. “Estas decisiones son sensibles, no son populares, pero sí responsables”, admite.

Resalta que Cali tiene unas ventajas como el clima y un interés y una empatía de los caleños por la bici, potencialidades que no se pueden perder. “A ese 6,4 % de ciclousuarios que hay, apenas les estamos devolviendo ese derecho y solo nos están pidiendo que les conectemos una cicloinfraestructura”, explica Sánchez.

Un medio popular

De 200.000 usuarios de bicicleta, el 93 % lo son porque ese es su medio de transporte. Son de estratos 1, 2 y 3 y lo hacen por razones económicas. Si empezamos a perder ciclousuarios, sí va a colapsar la ciudad. Van a pensar: ‘porqué tengo que seguir en bici si no me respetan, no me dan espacio, me tiran su humo’, advierte el asesor.
“Lo menos que nos están pidiendo es un 1,20 para pedalear. Ellos aportan tanto a la movilidad como al medio ambiente y a la salud (no sufren de obesidad ni enfermedades cardíacas y demás). Lo mínimo que se merecen es ese carril y los demás actores de la vía deben entenderlo”, enfatiza Sánchez.

El asesor invita a una reflexión: como sociedad nos hemos vuelto muy egoístas; en la calle, nadie quiere ceder un milímetro a nadie: si alguien pone la mano, la direccional o va a cruzar la calle, todos se quieren anticipar y ojalá rápido. “Pusimos el interés individual por encima del colectivo. Hay que entender que si voy en un motorizado y hay otros actores más vulnerables, debo cederle el espacio a ellos”, denuncia.
Para quienes reclaman que aquí hace mucho calor, cita que en Montería, con más alta temperatura y humedad, llevan tres administraciones apostándole a un modelo de movilidad sostenible con ciclorrutas.

“Hay que buscar corredores verdes, dar arborización a las rutas para hacerle más confortable el viaje – la ciclorruta de la Calle 5 es un túnel verde maravilloso–, el clima no es tan decisivo, pero sí la seguridad física”. Y recalca que el cuerpo suda las primeras veces y luego se adapta.

Da otro ejemplo: Holanda y Dinamarca es donde más promueven el uso de la bici pese a que tienen 8 meses de vientos helados, invierno, neblina, lluvias, nieve y días grises. “Le descubres tantos beneficios que superas esos miedos. Y Cali no tiene humedad y en la mañana es fresca y en la tarde, hay brisa y buenos vientos”, destaca.

En lo ambiental, los beneficios se desbordan: por cada km. recorrido, son 300 gramos menos de CO2 que se dejan de emitir. No genera ruido, hace que la ciudad auditivamente sea mejor. No contamina por aceite como un carro, que va a algún sitio del planeta por más adecuado que sea el manejo y se gasta mucha agua, el recurso más valioso para la vida, en lavar carros, pero una bicicleta se lava solo con un balde.

Y en salud, más. Colombia es uno de los países más sedentarios, “pero un ciclista hace ejercicio mientras se desplaza, está haciendo un acto muy inteligente, se ahorra enfermedades y una plata gigante al sistema de salud”.

También es económico para la administración. La inversión para construir toda la telaraña de ciclorrutas para la ciudad es de $57.000 millones, lo que vale una sola megaobra. Ahorra recursos que pueden ir a áreas con más necesidades como la educación, adulto mayor o habitantes de calle, etc.

Todo ello hace de la bicicleta una máquina maravillosa: es el más rápido de todos los medios de transporte. En promedio un viaje demora entre 22 -25 minutos y aporta a la economía familiar porque ahorra dinero en pasajes.

Reposicionamiento de la bicicleta

Los expertos coinciden en que ya se está revualando el concepto del estatus del carro y de la bicicleta. La bici hoy ya es el medio de transporte del ciudadano inteligente. “Los valores tienen que ser otros, el vehículo en el que te mueves no puede ser lo importante”, señala Sánchez.

Y el patrón de desarrollo también. Cita de ejemplo a Medellín, que tiene todo lo deseable: metro, metroplus, metrocable, tranvía, buses, bicicletas públicas gratuitas. “Con todo eso, tiene problemas de congestión porque sigue teniendo el carro en el corazón y en la razón. La primera deuda que adquiere un profesional en Colombia es la del carro”, dice. Y ya no debe ser así.

John Jairo Peña, veedor ciudadano y líder de la Comuna 16, dice que el plan de ciclorrutas es bueno si va acompañado de campañas pedagógicas para que el ciclista respete las normas de tránsito y en especial al peatón.

“Así como exige que el motociclista y el vehículo lo respeten a él, él también debe respetar al ciudadano de a pie”, afirma. Y que el ciclista debe vestir chaleco y casco reflectivo, y que su velocípedo lleve luces reflectivas o “tragaluces”, como dicta la ley.

Peña, que vive en el barrio Antonio Nariño y se desplaza por la ciudad en bicicleta, advierte que no basta con construir nuevas rutas, sino arreglar las existentes. “Esa de la Simón Bolívar es un desnucadero, porque tiene muchos hundimientos desde que hicieron los arreglos de los canales residuales”.

También reclama que hay que hacer buena señalización en los retornos, porque cuando el ciclista va a hacer la U, los carros lo cierran. “No debe ser así, el ciclista tiene la vía y los de las motos y los carros deben esperar”, indica Peña. Y la gente debe entender que las bicirrutas no son pistas de trote.

Para Bustos, si se logra que se construya el plan como está, sería un adelanto grandísimo para Cali para estar a la altura de muchas ciudades donde coexisten la dicotomía bici y autos.

“No se trata de pelear con el carro sino de establecer un uso más equitativo de las vías, de equilibrar la balanza. No hay que ser tan radical, ni ver el carro como el enemigo, sino llegar a un punto medio para todos”, explica Bustos y agrega que si se logra que haya mayoría de bicicletas, se benefician no solo los biciusuarios, sino los de los mismos carros y motos porque habrá menos congestión y contaminación.

Pero es preciso entender que hay una ecuación. En ningún país la infraestructura puede crecer a la misma velocidad que crece la tasa de motorización, razón por la que los países desarrollados invierten más en peatonalización y en bicicletas.

Es decir, operan con el concepto de demanda inducida: el usuario usa el medio del que mejor oferta hay: si hay aceras, hay peatones; si hay bicicarriles, hay ciclousuarios, pero si solo hay vías para autos, pues todos quieren andar en carro y ese modelo no es sostenible.
Bustos, quien reside en el barrio Calima, y hace sus recorridos cortos y medios en bicicleta, dice que no se trata solo de criticar sino de optimizar el espacio.

Los trayectos largos, como ir a la Universidad del Valle o a la Autónoma, los hace en MÍO, usa la moto para viajes intermunicipales y tiene carro, pero lo saca solo cuando tiene que transportar cosas, si va con más acompañantes o en casos extremos de lluvia.

Lo cierto es que es una apuesta ambiciosa, pues Cali quedará como la ciudad con más kms. de bicirrutas con 197 kms, porque Medellín tiene 80 kms. y Bogotá tiene 120 kms.