"El sistema masivo es la solución para la movilidad": Gerente Metro de Lima

"El sistema masivo es la solución para la movilidad": Gerente Metro de Lima

Noviembre 02, 2015 - 12:00 a.m. Por:
Zulma Lucía Cuervo Plazas | Reportera de El País

Manuel Wu Rocha, gerente del Metro de Lima, Perú.

Manuel Wu Rocha, gerente del Metro de Lima, dice que las ciudades mejor desarrolladas son las que permiten que la gente se baje del carro y use transporte público.

Lima cuenta con casi 10 millones de personas y comparada con Cali, es cuatro veces la capital del Valle. Como otras ciudades en el mundo, tiene varios sistemas de transporte, entre ellos el Metro, que lleva  a millones de pasajeros hacia  sus diferentes destinos. 

Y como todo sistema masivo, va “muy lleno”,  reconoce Manuel Wu Rocha, gerente del Metro de Lima, quien estuvo recientemente en Cali, invitado por la Cámara Colombiana de la Infraestructura, seccional Occidente, para hablar de la experiencia en Perú.

¿Qué ventajas tiene un limeño al usar el Metro?

Yo uso el Metro para ir a trabajar. Si usara mi carro me demoraría 50 minutos, pero el Metro me permite llegar en media hora a la oficina. Esa es la ventaja, ir más rápido a un buen precio.

¿Cuánta gente se ha bajado del carro para pasarse al Metro?

Nosotros llegamos más a las clases populares que no tienen carro, pero estimamos que un 5 % se sube al Metro  dejando el carro en la casa.

¿Usted cree que es necesario que se subsidie el costo del pasaje en los sistemas de transporte masivo?

Sí, pero hay que aclarar que el subsidio es al pasajero, no a la empresa, el usuario es el que paga menos. En nuestro caso, el Gobierno Nacional decide subsidiar a la persona porque entiende que esa persona es más eficiente para el país, puede producir más porque no va a llegar tarde, está usando un transporte que no va a contaminar, no tiene que invertir más en pistas (vías) porque tiene un sistema alternativo para desincentivar el uso del carro, entonces cuando uno hace toda esa valoración, el Estado sale ganando siempre.

¿Son exitosas las asociaciones público-privadas para financiar infraestructura?

Creo que las asociaciones público-privadas son un éxito para financiar proyectos de infraestructura, desde una carretera, un Metro, una planta de tratamiento de agua, un hospital y hasta una escuela.  Pero deben haber reglas para que sea un gana-gana. A la empresa privada le interesa hacer un negocio donde pueda repagar su deuda, entonces en ese sentido hay proyectos que son más riesgosos, pero ahí está el tema de la demanda. En Lima, las vías de la periferia y una del centro de la ciudad están en construcción gracias a asociaciones público-privadas que se pagarán con peajes. Si el conductor quiere ir más rápido, tendrá que pagar. Hay que entender que los fondos del Estado son escasos y estos se deben priorizar para las poblaciones más pobres o los casos de emergencia. Pero en las ciudades se pueden resolver los problemas con las asociaciones público-privadas, como la construcción de un BRT (Bus Rapid Transit, sistema masivo de transporte como el MÍO), de un Metro, de una vía rápida para autos, pero para eso hay que crear las condiciones. 

¿Una ciudad con 2,5 millones  de habitantes debe apostarle a un Metro?

Los especialistas dicen que para ciudades con ese número de personas deberían apostarle a un sistema distinto. Para ciudades de 2,5 millones la mejor opción es el BRT e incluso el tranvía. La Alcaldía habla de un tren ligero para traer a la población del área metropolitana, pero para satisfacer lo local el BRT es una gran opción. Si quedan las empresas pequeñas de buses tradicionales, que no son malas per se, hay que reorganizarlas para que presten el servicio donde no esté el BRT, el tema es que sean empresas formales, que estén controladas por una autoridad y se sumen esfuerzos en vez de competir entre ellos. No tiene sentido poner un BRT al lado de un Metro o poner un BRT a competir con los buses tradicionales, los sistemas de transporte deben complementarse. Y si piensan construir un tranvía también debe ser un complemento. Lo que se debe dimensionar es la clase de solución dependiendo del tráfico de pasajeros que se muevan.  

¿Qué opina del MÍO?

Proyectos como el MÍO deben continuar sin importar quién esté a cargo. Todos los proyectos son mejorables, pero las ciudades no deben perder tiempo implementando nuevos sistemas de transportes, en movilidad los proyectos deben ser vivos e irse ajustando a la necesidad de la gente, tener nuevas líneas o nuevas rutas. Las ciudades más modernas o mejor desarrolladas se reconocen cuando la persona prefiere dejar su vehículo y usar el transporte público. A eso es a lo que le tienen que apuntar las autoridades. El sistema masivo es la solución para la movilidad porque la gente deja su coche. Todos los países suramericanos deberíamos pensar que todos los planes de desarrollo de infraestructura  deben trascender a los gobernantes y que cada uno haga su pedacito dentro de un plan maestro. Eso hará que cada gobernante sea recordado de buena manera porque siguió con una línea de desarrollo.

A la gente le disgusta que el MÍO vaya lleno. ¿Qué opina?

El concepto de los masivos no es que tú vayas sentado, sino que vayas rápido pagando una tarifa competitiva. Normalmente para que tú vayas sentado, tienes que tener trayectos de larga distancia, de más de dos horas. En el Metro de Lima son viajes de máximo 40 minutos.

¿Por qué  les ha ido bien con el Metro?

Un sistema de transporte para que sea sostenible debe pensarse más que para solo transportar personas o tener kilómetros de vía. Las empresas operadoras tienen que tener muy presente  que impactan a la ciudad, ojalá de forma positiva. Nosotros trabajamos con las juntas vecinales, enseñándoles a  cómo usar correctamente el sistema, a la gente hay que ayudarla a convertirse en ciudadana, a no ser solo un usuario de un sistema de transporte, porque un ciudadano tiene derechos, pero también tiene obligaciones, donde  no ensucio, no pinto, no rayo y en contraprestación tengo un sistema limpio, donde me convierto en mejor persona porque uso el espacio adecuadamente.  

¿Y cómo recibe la gente el mensaje?

Hay un cambio en la persona que entra a la estación, muchas veces nos ha pasado que no botan la basura dentro de la estación sino que lo hacen en la calle y también estamos trabajando en que se debe tener una ciudad mejor, que no se ensucia y a la que no se le dañan sus bienes públicos.

Aquí la gente piensa que el MÍO es de unos particulares y no lo cuida...

Eso no es así porque la infraestructura es de la ciudad, así esté siendo operada por  particulares. En el caso nuestro, los trenes serán del Estado cuando se termine la concesión en 30 años. Nosotros hacemos esas campañas educativas a nuestro costo, a pesar que no es una obligación contractual. Esto te permite un blindaje social, desde ceder el asiento a una persona embarazada o a un adulto mayor hasta cuidar la infraestructura. El reto ahí es mayor, cómo logramos generar un cambio en las personas que nos usan. A la gente hay que repetirle  que haga un buen uso. Hemos mapeado a los artistas locales y les damos espacio en las estaciones para que hagan su acto, entonces la gente además de transportarse están recibiendo cultura y valores en el transporte.

De interésEl Metro de Lima transporta 300.000 personas diarias. Hoy mueve los pasajeros que habían estimado para el año 25 de la concesión y van en el cuarto año.Cubre 33 de los 60 km de extensión la zona más poblada de la capital peruana. Sale del Sur hasta el centro y de ahí al Noroeste.Tiene una línea  y hay una segunda línea en construcción, que será subterránea. El proyecto es de seis líneas.Funciona desde enero de 2012 y empezó con 5 trenes. En julio de 2013 se incorporaron 11 trenes más y 8 trenes adicionales en julio del 2014. En total tiene 24 trenes y este año traerán  20 más.El pasaje tiene  subsidio del 25 %  de lo que cuesta mover un pasajero. En dólares, el pasaje cuesta un poco menos de US$0,50, sin el subsidio sería de US$0,70.El Metro fue construido por concesión entre el Gobierno Nacional y G y M Ferrovías. El particular no tiene el riesgo de la demanda. El Estado le paga un valor por kilómetro de tren recorrido, suma en la que les devuelven la inversión, el costo de operación y mantenimiento.El Metro no tiene buses alimentadores, pero se estudia la integración con el Metropolitano (sistema parecido al MÍO). El Metropolitano depende del Municipio y el Metro, de la Nación.
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