Carlos Solarte habla de los retos para construir la Malla Vial del Valle

Carlos Solarte, junto a su hermano Luis Héctor, tiene el 73% de la concesión Malla Vial del Valle y Cauca, el 27% restante es de Pavimentos Colombia, por eso son los voceros de esta gran obra, que hoy enfrenta duras críticas. Solarte habló con El País.

Carlos Solarte, junto a su hermano Luis Héctor, tiene el 73% de la concesión Malla Vial del Valle y Cauca, el 27% restante es de Pavimentos Colombia, por eso son los voceros de esta gran obra, que hoy enfrenta duras críticas.La compra de predios está retrasando las obras viales, ¿qué está pasando?Primero dejemos claro que eso es responsabilidad de la Nación a través del Inco o del Invías, y tiene un mecanismo: El concesionario pone en un fideicomiso el dinero para comprar los predios de acuerdo con el avalúo hecho por la entidad estatal, si se logra el negocio perfecto, pero sí el dueño del predio pide un mayor valor o se niega a la venta, el Estado debe arrancar con el proceso de expropiación, que es dispendioso. Para la Malla Vial del Valle y Cauca el 90% de los predios debían estar negociados en el etapa de preconstrucción, pero eso no se pudo y nos vimos forzados a construir a la par que se negociaban los predios, lo cual crea incertidumbre y perjudica el equilibrio financiero de la concesión, en nuestro caso tenemos mayores costos por tener la maquinaria disponible pero sin trabajar, lo que se conoce como stand by.Dicen que esos atrasos le convienen a los constructores que mientras tanto recogen recursos de los peajes y con eso financian la obra...Eso no es cierto. Las concesiones de segunda generación, como la Malla Vial, se caracterizan porque no tienen ingreso mínimo garantizado. Esto quiere decir que se plantea un ingreso esperado y si hay mayores o menores ingresos por fluctuaciones en el tráfico, la concesión puede ir a un menor o mayor plazo respectivamente, riesgo que es asumido por el concesionario. Contractualmente los recursos del proyecto se manejan a través de un patrimonio autónomo. Tanto los peajes, como los aportes de los socios, como los recursos de deuda se manejan a través de este esquema. Así que las obras son asumidas con recursos provenientes de los socios (aportes de capital), peajes y deuda (por la cual responden los socios). Y para serle franco en el negocio de la construcción vamos a pérdidas, pues lo que se recauda por peajes no alcanza a cubrir aún los costos de operación y administración.Eso no se lo creo, que un ‘zorro’ como usted esté perdiendo plata...Cualquier que tenga tres dedos de frente y sepa de finanzas entiende que nuestro modelo ideal es construir en máximo cinco años y luego operar y mantener, si eso no ocurre se puede perder el equilibrio económico, por eso al final veremos si demandamos o que hacemos, es que hemos metido en la concesión $300.000 millones a valor presente neto. Aportes que fueron hechos a las cuentas del fideicomiso para adquisición de predios, gestión social, cubrir los costos ambientales, la interventoría y el 20% del monto de las obras a ejecutar conforme al modelo contractual. Las inversiones proyectadas en construcción y rehabilitación, incluido el tramo Mediacanoa – Loboguerrero, suman a valor presente neto $1,62 billones, de las que alcanzamos una ejecución cercana al 85%, eso es mucho dinero.¿Hay un riesgo real de que pueda perder su inversión?Mire en este negocio hay que tener en cuenta tantas variables que por eso el sector financiero no se mete como inversionista, porque es más interesante simplemente jugarle a la financiación y no asumir los riesgos, que sí son asumidos por nosotros los constructores. En una concesión los socios están expuestos a que se baje el tráfico, a las inclemencias del invierno, a la devaluación, a la inflación, a los costos financieros, a los efectos que genera la inseguridad (secuestros de personal, robos de maquinaria, señales y otros, extorsión, etc.), a las reformas tributarias, a las alzas excesivas en los insumos de obra y a la inestabilidad jurídica. Sin embargo a los bancos se les debe pagar puntualmente y a ellos no les interesa lo que pase con la estabilidad del proyecto. Muchas personas que hacen estos negocios dicen yo tengo lo que tengo porque nunca he usado créditos bancarios.¿Cómo hacer para que la compra de predios no retrase las obras?Hemos hecho de todo, por ejemplo, desde el 2004 asumimos la gestión predial de la Malla Vial, que le corresponde al Inco, pero es que iban muy atrasados. No sólo estudiamos los títulos, sino que hacemos las ofertas de compra, negociamos con los propietarios, hacemos todo el proceso hasta que logramos la compra o se llega a la expropiación, donde ya vuelve a manos de la Nación. Aun así, la demora está en que cualquier documento debe llevar la firma del Director, y como constantemente los cambian, es una dificultad. El otro tema que causa demoras son los abogados, si usted le da a un bufete los procesos de expropiación y pacta pagar por predio liberado, consigue que se trabaje a buen ritmo, que haya abogados pendientes de que el juez avance, pero el Inco usa abogados que pone en su nómina y cobran sueldo aunque los procesos se demoren. El otro gran problema es cuando al Inco se le acaban los recursos para adquirir predios, se paraban las compras mientras la entidad solicita nuevas partidas o espera el presupuesto del año siguiente, así que resolvimos prestarle la plata para que se pudiera agilizar eso.¿Qué garantía le pidió al Gobierno?Firmamos un otrosí al contrato donde el Inco se comprometió a pedir unas vigencias futuras al Ministerio de Hacienda para cancelarnos lo adeudado.¿La expropiación no se pude agilizar?Es que eso tiene unos largos términos legales que no se pueden cambiar, lo que uno no entiende es por qué se debe llegar a que el Estado deba expropiar al mismo Estado, como nos ha pasado con cantidad de bienes en el Malla Vial de esta región. Por ejemplo, propiedades que estaban en manos de la Dirección Nacional de Estupefacientes y el Incoder, a los que el Inco tuvo que expropiar pues no logró un acuerdo entre las dos entidades. También con la Aeronáutica Civil, que era dueña de unos predios en la Recta Cali-Palmira.Y las adiciones por encima del 60% que permite la ley. ¿Cómo logró eso?La última adición grande en esta Malla Vial se hizo en diciembre de 2006, antes de que entrara en vigencia la Ley 1150 de 2007, la que impide ese tipo de adiciones, antes no estaba prohibido, entonces lo hicimos dentro del marco legal, allí no hay lío y estamos seguros que la investigación de la Contraloría va a demostrarlo.¿Por qué cree que le están haciendo tantos cuestionamientos?Por falta de información, por ejemplo, desde marzo pasado tenemos 13 kilómetros de la doble calzada entre Mediacanoa y Loboguerrero listos para recibir tráfico, pero no hay claridad sobre el responsable de la vía antigua, entonces no se han podido poner al servicios de los vallecaucanos.