Buscar nuevos ingresos para el MÍO, prioridad de Armitage

El próximo gobierno creará la figura del Proyecto de Interés Municipal Estratégico, Pime, para poder financiar el MÍO con recursos estatales. Entérese de las estrategias que plantea.

Cuando se estructuró el negocio del transporte masivo en Cali, se estimó que el MÍO podría mover en 911 buses una cifra cercana o superior a los 900.000 pasajeros cuando cumpliera cuatro años de operación.

Es decir, que hace dos años (2013) se debería haber alcanzado esta cifra que haría que el negocio fuera viable para los operadores (propietario de lo buses), para la UTR&T (concesionario del recaudo), para los patios-talleres y para el ente gestor (Metrocali).

Pero la realidad del MÍO es que sube entre 490.000 y 510.000 pasajeros en promedio en día hábil en 670 buses que prestan efectivamente el servicio.

Es por ello que el Departamento de Planeación Nacional, DNP, contrató un estudio con Steer Davies Gleave para revisar tanto el modelo financiero de este negocio, como otros aspectos de orden operacional, como el trazado de las rutas.

Adicionalmente Metrocali tiene en marcha, también con Steer Davies Gleave y el Centro Nacional de Consultoría, el estudio de movilidad en Cali, que determinará cómo, hacia dónde y en qué se transportan los caleños. Estos dos estudios serán entregados esta semana.

Pero independientemente de lo que arrojen estos estudios, los miembros del comité de empalme del gobierno de Maurice Armitage indicaron que “muy difícilmente” el MÍO logrará alcanzar los 900.000 pasajeros que necesita para que los concesionarios no sigan atravesando por problemas financieros.

De hecho, el problema de pasajeros tiene nuevamente a los operadores del sistema renegociando la deuda (por tercera vez) con los bancos. Iván Mauricio Ricardo, vicepresidente de Empresas y Gobierno, regional Sur de Bancolombia, explicó que en este momento se está revisando el tema con los operadores Blanco y Negro Masivo, GIT Masivo y Unimetro.

El alcalde electo, Maurice Armitage, sostiene que la realidad del masivo es tan grave, que pasados seis años de operación, los buses no son de los operadores sino de los bancos, debido a que no han hecho el primer pago de capital a la deuda, cercana a los $500.000 millones.

Sebastián Nieto, gerente de Unimetro, indica que debido a la mala estructuración del negocio, los operadores, además de no poder pagar la deuda a los bancos, han tenido que hacer varias capitalizaciones para poder poner a rodar la flota. “En el caso de Unimetro, se han girado $80.000 millones en ese aspecto”, dice. 

Otro que renegoció su deuda con los bancos fue la Unión Temporal de Recaudo y Tecnología, UTR&T (concesionaria del recaudo), debido a que el menor número de pasajeros también golpeó sus finanzas y ha ocasionado que tengan problemas para tener todos los equipos de recaudo en operación. 

Por ejemplo, de los 880 buses que tienen los operadores, 80 no tienen los equipos de recaudo, muchos de los torniquetes y de las máquinas de recarga de las estaciones están fuera de servicio.

Uno de los problemas que también tiene la nueva administración es la entrada en vigencia de tribunal de arbitramento de los operadores Unimetro y GIT Masivo, que se instala el 16 de diciembre en la Cámara de Comercio de Cali.

Paula Echandía, gerente de GIT, dice que “debido a que el problema del sistema es estructural, se necesita convocar el tribunal para dirimir las diferencias que tenemos los operadores con Metrocali y el Municipio”.

El presidente de Metrocali, Luis Fernando Sandoval, se negó a dar una entrevista para este informe.

Las posibles soluciones

“Pensar a una ciudad sin MÍO ya no es posible. Por eso debe darse soluciones para que el masivo preste el servicio de manera eficiente”, dice Carlos González, miembro del comité de empalme del gobierno entrante.

González explica que una de las soluciones que estima el comité de empalme para sacar de la crisis al sistema es empezar a pagarle a los operadores por kilómetro recorrido y no por pasajeros transportados, tal como funcionan los otros sistemas en los países desarrollados.

Eduardo Bellini, gerente de Blanco y Negro Masivo, y Frank Mosquera Rodríguez, socio de ETM, dicen que esa es la alternativa para evitar que el sistema colapse, en caso de que no se puedan alcanzar los 900.000 pasajeros que se estimaron cuando se estructuró el sistema masivo local. 

Gabriel Velasco, gerente de la Andi Valle y exvicepresidente de Metrocali, asegura que “la realidad indica que llegar a los 900.000 pasajeros es una meta imposible. Se puede llegar a los 600.000 si se presta un buen servicio. La realidad es que en Cali, la gente se está pasando del transporte público al transporte particular, especialmente a la moto”.

Según datos del Plan Integral de Movilidad Urbana, el 29 % de los caleños se mueven en moto, el 22 % en carro particular y el 19 % en MÍO. Y la tendencia es a que la moto siga conquistando el espacio de los que se suben a los buses tradicionales o al masivo: hace diez años había 62.234 motos en la ciudad mientras que a octubre de este año van  201.004 vehículos de esta clase matriculados en Cali. 

Por ello, y para darle prioridad a los recursos que se deben destinar para financiar las obras como la operación del MÍO, el próximo gobierno creará la figura del Proyecto de Interés Municipal Estratégico, Pime (parecido a lo que actualmente aplica la Nación con las obras de infraestructura que lidera la Vicepresidencia de la República).

Para poder financiar el transporte masivo con recursos estatales, el Plan Nacional de Desarrollo contempla varias alternativas a las que pueden acceder los municipios para ayudar a financiar el sistema. Estas son: un mayor cobro de la sobretasa a la gasolina, cobros por congestión, peajes urbanos y contribución por el estacionamiento (especialmente en vía pública).

Otra de las alternativas que podría servir para solucionar la crisis financiera del sistema (la cual está en estudio por la firma Steer Davies) es aumentar la participación que tienen los operadores en la bolsa de ingresos. Se estudia que esta cambie del 70 % al 87 %. Es decir, que por el recaudo de los pasajes, solamente dos actores reciban ingresos de este fondo: los operadores y la UTR&T, que tiene una participación del 13 %.

Los otros actores: el Fondo Debca destinado a  la  chatarrización (4 %), el Fondo Fresa o de reconversión económica y social con el cual se compensa a los propietarios de los buses tradicionales (3 %), patios de la concesión Calimío (3 %) y Metrocali (7 %) serían financiados con recursos estatales, bien sean de la Nación o del Municipio.

Frente a las obras que le faltan al sistema, Metrocali le informó a la comisión de empalme que estarán contratadas antes de julio de 2016. “De ser así, se podrá cumplir con el cronograma de tener toda la infraestructura en el 2018”, dice María Claudia Álvarez, directora de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, CCI, Occidente.

Agrega que al ser el MÍO un Pime, todos los trámites que se deben hacer con el Municipio, el Dagma o Emcali serán de máxima prioridad, con lo cual se podrán tener las obras que faltan para el 2018.

“Metrocali tiene que transformarse, dedicarse a competir porque la realidad es que la gente tiene opciones: se monta en el ‘pirata’, usa el bus tradicional o compra moto. Este es un servicio que se debe vender y para ello hay que hacer aportes para que la calidad mejore y la gente se suba al sistema”, dice Velasco.

El bus tradicional

 

Uno de los aspectos que se considera es integrar los buses tradicionales  que tienen sentencias judiciales, mientras estas son resueltas en los juzgados. Estos prestarían el servicio en zonas que no están bien cubiertas por el masivo, como la ladera y el Oriente.El comité de empalme indica que la salida de los buses colectivos seguirá adelante,  porque el contrato de concesión con los operadores contempla la salida de este transporte.Otro aspecto que estudiará la nueva administración  es el diseño de las rutas que actualmente tiene el MÍO, las cuales deben tener menos trasbordos, para reducir los tiempos de viaje de los pasajeros.